پیش از این در مطلب جداگانه‌ای، متدهای مدیریتی فورد و تویوتا را مورد کنکاش خود قرار دادیم. در آن متن هم توانسته‌ایم به اجمال این سیستم‌ها را واکاوی نماییم. اما پیش از ورود به مبحثی جدیدتر، نمی‌توان سبک متفاوتی از مدیریت را نادیده انگاشت و به سهولت از آن رد شد. این شیوه از مدیریت، که تاکنون کمتر در موردش بحث شده، سیستم بریتانیایی تولید خودروست. در سالهای اخیر، به کرات شاهد این امر بوده‌ایم که سازندگان قدیمی و ریشه‌دار بریتانیایی ورشکسته شده و یا در ورطه نیستی افتاده‌اند، اما پرسش مهمی که در این میان پیش می‌آید آن است که چرا برندهای پرسابقه بریتانیایی، که هر کدامشان طلایه‌داران این صنعت در عصر خود بوده‌اند، به این آسانی در ورطه فلاکت سقوط کردند؟ مگر رولزرویس، بنتلی و MG و… چه کم و کسری به لحاظ زیبایی، فن‌آوری و غیره از دیگر همتایان خود دارند که این‌گونه از گردونه رقابت‌ها خارج شده و هر کدامشان تحت سیطره صاحبانی بیگانه درآمدند؟ آیا این شگفت‌انگیز نیست که کمپانی معروفی چون رولزرویس، که از نخستین ارائه‌دهندگان خودروهای لوکس در دنیاست، تحت تملک ب ام و درآید و یا MG که یکی از پرسابقه ترین اسپرت سازان است به چینی‌ها واگذار گردد.

برخی از افراد، علت وقوع این امر را به سیاست‌های گسترده آزادسازی، در اوایل دهه 80 میلادی مرتبط می‌دانند، همچنین شماری دیگری نیز قوانین مالیاتی را در این باب دخیل می‌دانند. از آنجایی که اینجانب در اقتصاد و مباحث آن تخصصی ندارم لذا ترجیح می‌دهم همان مسئله مدیریت را مورد بررسی خود قرار دهم، چرا که به نظر شماری از پژوهشگران عرصه خودرو، این آیتم یکی از مهم‌ترین عوامل افول خودروسازان بریتانیایی در میدان رقابت‌های جهانی بوده است. در این باب بهتر است نقبی کوتاه به سالهای دور زده و این صنعت را به این لحاظ ریشه‌یابی نماییم.

در اکتبر سال 1911 میلادی، هنری فورد در منطقه ترافورد پارک که نزدیک شهر منچستر بود یک کارخانه مونتاژ تأسیس کرد. این مجموعه نخستین سرمایه‌گذاری فورد در بریتانیا و نیز در خارج از خاک آمریکا بود. هدف فورد از احداث یک مجتمع در این مکان، فائق آمدن بر مشکلات حمل‌ونقل بود و البته چندی نگذشت که وجود آن کارخانه برای غلبه بر موانع تجارتی نیز ضرورت یافت.

در سال 1915 میلادی دولت بریتانیا ورود آزاد خودرو به کشور را محدود کرد. به این لحاظ بر خودروهای کاملی که از خارج وارد می‌شدند مالیات 25 درصدی تعلق می‌گرفت (بیشتر این واردات هم از ایالات‌متحده صورت می‌پذیرفت.) در مقابل، مالیات قطعات منفصله تنها 10 درصد بود. بنابراین خودروسازان خارجی انگیزه‌ای قوی برای مونتاژ خودرو در انگلستان داشتند.

در بدو امر، همه امور در ترافورد پارک بریتانیا به‌خوبی پیش می‌رفت. فورد شماری از مدیران آمریکایی را از دیترویت روانه انگلستان کرد تا سیستم تولید انبوهی را که در هایل‌اند پارک تکمیل می‌شد، عیناً پیاده کنند. در زمان استخدام کارگران، به‌طور واضحی تأکید می‌شد که آن‌ها باید افرادی آماده به خدمت بوده و هیچ‌یک از مهارت‌های پیشین آن‌ها- اگر مهارتی داشتند- مورد نیاز نیست. آن‌ها باید در طول سالن مونتاژ از یک وسیله به وسیله دیگر حرکت کنند و تنها وظیفه خاص خود را انجام دهند. نخستین خط مونتاژ در سپتامبر 1914 کار گذاشته شد، یعنی حدوداً 9 ماه پس از تحقق نخستین خط مونتاژ در هایل‌اند پارک دیترویت. در سال 1915 میلادی تمامی فنون و دانش مونتاژ فورد در ترافورد پارک بریتانیا اعمال شده بود.

زمانی که فورد کارخانه مونتاژ خویش را در بریتانیا برپا کرد، شیوه تولیدی مسلط در بریتانیا به صورت دستی بود و همانطور که قبلاً توضیح داده‌ام، این سیستم بر مبنای کار استادکاران ماهر بنا شده بود، و نه کارگر ساده‌ای که فقط یک وظیفه خاص را می‌شناخت. مثلاً در سیستم تولید انبوه فورد، در بخش تزئینات داخلی خودرو از قالب‌های ویژه استفاده می‌شد، در نتیجه، دیگر به مهارت استادکارانی که برای مبلمان سازی دستی پرورش یافتند نیازی نبود زیرا دوخت و دوز روکش صندلی‌ها برای هزاران خودرویی که به صورت انبوه تولید می‌شدند، به صورت استاندارد و ساده صورت می‌گرفت. سیستم رنگ‌پاشی جانشین مهارت‌های مورد نیاز برای قلم‌مو شد و در کارگاه بدنه سازی هم وجود پرس‌های قالب‌زنی نیاز به فلزکاران ماهر را مرتفع ساخته بود و…در نتیجه، همه این موارد روی هم تلنبار شد و پیامد آن اعتصابی بود که در سال 1913 میلادی انجام گرفت و منجر به بسته شدن کارگاه بدنه سازی شد. در این اعتصاب بدنه‌سازان ماهر به شیوه‌های فورد اعتراض کرده و خواستار پرداخت حقوق به‌طور سنتی، برمبنای مهارت در کار و تعداد قطعات ساخته شده بودند (فورد درجات و مراتب کارگران انگلیسی را نقض کرده بود و در ترافوردپاک همچون دیترویت آمریکا دستمزدها را به‌طور ساعتی حساب می‌کرد)

از آنجایی که در سیستم تولید انبوهی که فورد بنیان‌گذارش بود، هر کارگر وظیفه‌ای ساده و مشخصی را بر عهده داشت، مثل جا انداختن چرخ‌ها و یا محکم نمودن مهره‌ها و…. لذا مدیریت شرکت به‌سرعت توانست افراد جدیدتر را وارد چرخه تولید کند و در برابر تعطیلی کارگاه بدنه سازی نیز اقدام به ورود بدنه‌های کامل از دیترویت آمریکا نماید. البته این کار به سبب تعرفه‌ها و خسارت‌های ناشی از حمل‌ونقل برای فورد گران تمام می‌شد ولی او این کار را تا زمانی انجام داد که احساس می‌کرد که کارگران اعتصاب‌کننده تمامی پس‌انداز خود را خرج نمودند. البته این پایان ماجرا نبود!

در سال 1915 میلادی فورد وارد کار سیاست شد و از آنجایی که به بی‌طرفی سیاسی اعتقاد داشت، تصمیم گرفت که به‌طور خصوصی بین آلمان و بریتانیا صلح برقرار کند. اما در بریتانیا از این کار او برداشت بدی صورت گرفت و او را طرفدار آلمان پنداشتند. به همین خاطر مقاومت عمومی در مقابل محصولات فورد صورت گرفت و بسیاری از روزنامه‌ها از پذیرش آگهی تبلیغاتی محصولات فورد خودداری می‌کردند. این حوادث باعث شد که کارگران انگلیسی فورد روحیه خویش را از دست بدهند. پس از جنگ جهانی اول هم مشکلات بیشتر شد و بر سر سوخت و قدرت موتور خودروها مالیات وضع شد. به‌خصوص در این مورد بر محصولات فورد بسیار سخت گرفته می‌شد. این عوامل باعث شد که در ترافوردپارک منچستر، فورد تنها با بخشی از ظرفیت خود کار کند. در ضمن کارگران بریتانیایی به سیستم تولید دستی خو کرده بودند و اگر زمانی هم سیستم تولید انبوه فورد را تحمل می‌کردند به دلیل وجود مدیران شلاق بدست آمریکایی بود. کلاً در این کارخانه، ترکیبی از سیستم تولید انبوه آمریکایی و سیستم تولید دستی انگلیسی برقرار بود و به همین خاطر برخی از کارگران توانستند یکی از ویژگی‌های سیستم تولید دستی یعنی پرداخت حقوق بر مبنای قطعه ساخت شده را حفظ کنند و این کاملاً برخلاف سیستم فورد بود که در آن دستمزدها به صورت ساعتی پرداخت می‌شد. این مسئله موجب شد که عملکرد کارخانه سیر قهقرایی بپیماید و فورد هم این مجموعه را تقریباً به حال خود رها کرده و در مکانی دیگر یک کارخانه جدید احداث نماید. البته این وضع تنها برای فورد ایجاد نشده بود بلکه حتی بنیان‌گذاران انگلیسی خودروهای MG و آستین هم با مشکلات مشابهی روبرو شدند.

پیش‌تر به این موضوع اشاره نمودم که در آن دوره، تنها شیوه‌ای که برای تولید خودرو شناخته می‌شد، سیستم تولید انبوه بود، بنابراین رسم بر آن بود که اکثر سازندگان خودرو در دنیا، پیش از شروع فعالیت خود، از کارخانه فورد بازدید نموده و شیوه خودروسازی را از او بیاموزند. یکی از این افراد هم ویلیام موریس بنیان‌گذار شرکت MG بود. این شخص بعد از جنگ تصمیم گرفت که سیستم فورد را در کارخانه‌اش پیاده کند اما فرصتی برای آن نیافت. مثلاً تا سال 1934 میلادی، یعنی 20 سال پس از ایجاد خط مونتاژ پرقدرت فورد در دیترویت، خودروها در شرکت MG بر روی ریل حرکت می‌کردند ولی برای انتقال از یک ایستگاه به ایستگاه دیگر با دست هل داده می‌شدند؛ از این لحاظ کل خط تولید با سرعت کندترین کارگر حرکت می‌کرد! به‌علاوه موریس نتوانست که تقسیم کار را به اندازه فورد پیش ببرد و در حالی که در خط مونتاژ نهایی فورد 45 وظیفه کاری جداگانه دیده می‌شد، در کارخانه MG این تعداد به 18 عدد تقلیل یافت. همچنین او نتوانست مدیرانی بپروراند که مایل باشند و بتوانند در یک سیستم تولید انبوه به سبک فورد عمل نمایند.

از آنجایی که اکثریت کارگران بریتانیای حاضر نبودند که مانند همتایان آمریکایی‌شان بر اساس دستمزدهای ساعتی کار کنند، لذا در این کارخانه دستمزدها برمبنای قطعه ساخته شده پرداخت می‌شد و هر کارگری سهمیه خاصی داشت و میزان معینی از قطعه را می‌بایست تحویل دهد. همین امر موجب شد که کارگران هر چه سریع‌تر سهمیه کاری خود را انجام دهند. گرچه این سرعت کار برای شخص کارگر خوب بود ولی اثرات بدی بر کیفیت نهایی محصول می‌گذاشت (سهمیه بیشتر موجب اهدای پاداش به کارگر می‌شد ولی از آنجایی که این قطعات با عجله ساخته می‌شد، ملاحظات کیفی به‌طور دقیق در آن‌ها رعایت نمی‌شد).

موریس برای آنکه خودش را از شر کارگران رها کند تصمیم گرفت که تمامی خطوط تولیدی شرکتش را با امکانات آن دوره مکانیزه نماید؛ اما این تلاش‌ها نیز ناکام ماند زیرا تکنولوژی هم نمی‌توانست مداخله نیروی انسانی را یکسره نفی کند؛ در واقع، چنین هدفی فراتر از توانایی‌های تکنولوژی در آن دوره بود.

هربرت آستین بنیان‌گذار شرکت آستین موتور هم تجربه مشابهی همانند موریس داشت و او هم نتوانست سیستم انبوه فورد را به‌طور کامل در کارخانه خود پیاده کند و به‌طور نیم‌بند موفق به این کار شد. یکی از کارگران این شرکت بعدها در مصاحبه‌ای با یکی از رسانه‌ها چنین گفت:

خوب …آدم برای اینکه وظیفه‌اش را انجام بدهد وقت زیادی داشت. با یک سرعت معمولی، در هفته 2 پوند عاید فرد می‌شد، پس اگر شخص سرعت کارش را افزایش می‌داد، دستمزد بیشتری دریافت می‌کرد. بنابراین خط مونتاژ می‌توانست با سرعت 1.25 برابر کار خود را شروع کند…و بعد سرعت به 1.5 برابر افزایش پیدا کند یعنی 3 پوند در هفته. وقتی ما به‌سرعت یک برابر و نیم عادت کردیم، مدیریت می‌خواست آن را به دو برابر برساند. وقتی سرعت 2 برابر شد، آن‌ها از افزایش سرعت دست برداشتند. دیگر طالب سرعت بیشتر و پرداخت بیشتر نبودند. ولی ما عادت کرده بودیم که خوب تلاش کنیم، بدنه‌ها را بلند می‌کردیم، میخ‌ها را می‌پراندیم (تا خودروها سریع‌تر از خط مونتاژ حرکت کنند) و سرعت خط را به 2.5 برابر می‌رساندیم که حدود 5 پوند در هفته عایدی داشت و این مقدار، آن روزها پول کمی نبود.

این ایده که کارگران کار را سریع‌تر از نقاله‌های خط حامل خودروها را به پایان برسانند، امروزه مضحک به نظر می‌رسد. چنین سیستمی به ناچار اثرات بدی بر کیفیت خودروی تولیدی می‌گذاشت، ولی آستین راه دیگری برای مدیریت خط نمی‌شناخت. چنانچه یکی از مدیران ارشد او در دفاع از سیستم پرداخت قطعه‌ای دستمزدها گفت:

اگر انتظار داریم که کارگر بیشتر کار کند، باید دستمزد جداگانه‌ای (پاداش) به او پرداخت. شاید انجام وظیفه روزانه با دستمزدهای ثابت در کارخانه‌های آمریکایی شدنی باشد ولی این امر نه برای طبقه کارگر انگلستان پذیرفتنی است و نه برای مدیریت آن.

پیامد این سیستم دورگه که به نام سیستم انگلیسی تولید انبوه شناخته می‌شد، آن کارخانه‌های انگلیسی بود که هیچ‌گاه از نظر بهره‌وری یا کیفیت با کارخانه‌های ایالات‌متحده برابری نمی‌کرد. کارخانه‌های انگلیسی فورد و جنرال موتورز هم جزو همین مجموعه‌ها محسوب می‌شدند. در حقیقت در بحران مالی سال 1980 میلادی، یعنی 67 سال بعد از ایجاد خط مونتاژ فورد در هایل‌اند پارک دیترویت آمریکا بود که روور جانشین شرکت‌های ادغام شده آستین و موریس، سیستم پرداخت حقوق به شیوه ساعتی و استاندارد را برگزید و توانست از لحاظ بهره‌وری با آمریکایی‌ها برابری کند.

به‌طور خلاصه این‌طور می‌توان گفت که غالب کارگران و اکثریت مدیران انگلیسی سیستم تولید انبوه فورد را هضم نکرده و بدون هیچ نوآوری درخوری ده‌ها سال به همان اصول سنتی خود وفادار بودند. یعنی به‌جای دستمزد ساعتی، سیستم قدیمی را دنبال می‌کردند که بر اساس تحویل قطعه و یا ارائه کار بر مبنای مهارت و یا استادکاری بود. از طرفی هم به‌جای رعایت اصل یکنواختی سرعت که در خطوط تولید انبوه وجود داشت و لازمه آن نیز بود، گاهی سریع‌تر از نقاله‌های حامل خودرو و گاهی کندتر از آن حرکت می‌کردند که مجموعه این موارد در کیفیت و بهره‌وری اثرات نامطلوبی باقی می‌نهاد. شاید بتوان گفت که از همان ابتدای ورود صنعت خودرو به کشور کره، مدیران و کارگران این کشور به‌مراتب بهتر از انگلیسی‌ها سیستم تولید انبوه فورد درک کرده و به کار بستند! سرزمینی که به لحاظ خودروسازی، لااقل نیم قرن عقب‌تر از بریتانیا بود.

از دهه 80 به بعد هم روند واگذاری برندهای بریتانیایی سرعت بیشتری یافت، زمانی این برندها با هم ادغام و پس از مدتی ورشکست شده و یا تحت کنترل شرکای خارجی و حتی اشخاص خصوصی قرار می‌گرفتند که شرح تمامی آن‌ها از حوصله این بحث خارج است. در حال حاضر وضعیت مالکیت برخی از خودروسازان بریتانیایی به شرح ذیل است:

آستون مارتین:

این شرکت در سال 1913 میلادی توسط رابرت بمفورد و لیونل مارتین تأسیس شد. کمپانی مذکور در حال حاضر به ساخت و عرضه خودروهای لوکس اسپرتی می‌پردازد. این خودروساز از سال 1994 میلادی تا سال 2007 میلادی تحت کنترل شرکت پرمیر اتوموتیو قرار داشت که خود این شرکت هم یکی از زیرمجموعه‌های فورد بود. در سال 2007 میلادی، اکثریت سهام آستون مارتین با مبلغ 479 میلیون پوند به شرکت کویتی سرمایه‌گذاری دار، شرکت سهامی ادیم و نیز سرمایه‌گذار آمریکایی جان سیندرز واگذار شد. البته ناگفته نماند که هنوز هم فورد بخش کوچکی از سهام آن را تحت تملک خود دارد.

خودروسازی MG

این شرکت در سال 1920 میلادی توسط ویلیام موریس و سیسیل کمبر تأسیس شد. در آغاز این کمپانی به تولید خودروهای متوسط و ارزان اسپرتی می‌پرداخت و تا مدت‌ها هم بین کمپانی‌های مختلف دست به دست می‌شد تا بالاخره در سال 2005 میلادی به کمپانی SAIC چین واگذار شد.

خودروسازی بنتلی:

این کمپانی در سال 1919 میلادی توسط والتر اوون بنتلی بنیان نهاده شد. در حال حاضر این شرکت به تولید خودروهای بسیار لوکس و گران‌قیمت می‌پردازد. مجموعه مورد نظر تا سال 1998 میلادی تحت کنترل رولزرویس قرار داشت که در اواخر این سال هم توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد.

خودروسازی جگوار:

این شرکت در سال 1922 میلادی توسط ویلیام لیونز و ویلیام والمزلی تأسیس شد. نام اولیه آن سوالو سایدکار کمپانی بود و به کار تولید اتاقک کنار موتورسیکلت اشتغال داشت. بعد از جنگ جهانی دوم نام این شرکت به جگوار تغییر یافت. در حال حاضر این کمپانی به تولید خودروهای لوکس می‌پردازد، در سال 1990 میلادی توسط شرکت فورد خریداری شد و تا مدت نزدیک به دو دهه تحت کنترل آن بود. در سال 2008 میلادی این شرکت به همراه لندروور به‌طور همزمان به تاتا موتور هندوستان واگذار شد.

لندروور:

این کمپانی یکی از باسابقه‌ترین سازندگان خودروهای SUV و شاسی‌بلند در دنیاست و شاید بشود آن را یکی از پیشکسوتان این عرصه دانست. سابقه تأسیس آن هم به سال 1948 میلادی برمی‌گردد که توسط موریس فردیناند ویلکس رییس هیئت مدیره و طراح ارشد روور طراحی و خط تولیدش راه‌اندازی شد. در سال 1994 میلادی شرکت روور توسط ب ام و خریداری شد و از آنجایی که لندروور زیر مجموعه آن محسوب می‌شد خود به خود به ب ام و ملحق شد. برای اولین بار در سال 2000 میلادی، شرکت ب ام و اقدام به جداسازی این شرکت از روور نمود. در اواخر سال 2000 میلای هم لندروور به عنوان یک برند مستقل توسط فورد خریداری شد. سرانجام فورد دو شرکت زیر مجموعه خود یعنی جگوار و لندروور را به تاتا موتور هندوستان واگذار نمود. تاتا هم این دو برند را با هم ترکیب نمود و گروه جگوار- لندروور را تشکیل داد.

خودروسازی لوتوس:

این شرکت در سال 1952 میلادی توسط کالین چاپمن و کالین دیر تأسیس شد. این کمپانی به ساخت خودروهای مسابقه‌ای و اسپرت می‌پردازد و در حال حاضر بیشتر به ارائه خدمات مشاوره‌ای و مهندسی به دیگر سازندگان خودرو می‌پردازد. چندی پس از مرگ مالکان اولیه، این کمپانی در سال 1986 میلادی توسط جنرال موتورز خریداری شد. در سال 1993 میلادی به یک تاجر ایتالیایی به نام رومانو آرتیولی واگذار گردید و بالاخره در سال 1996 میلادی عمده سهام آن به کمپانی پروتون مالزی واگذار شد.

مورگان:

این شرکت به تولیدهای خودروهای لوکس اسپرتی و با طراحی قدیمی می‌پردازد. به نظر می‌رسد این کمپانی از معدود برندهای بریتانیایی باشد که از روند تحولات چند دهه اخیر جان سالم به در برده و هنوز هم توسط خانواده مورگان اداره می‌گردد. تمامی خودروهای این شرکت هم به صورت دستی تولید می‌شود. این کمپانی در سال 1909 میلادی توسط فردریک استنلی مورگان تأسیس شد.

این را هم اضافه کنم که شرکت روور از سال 2005 میلادی هیچ نوع خودرویی را تولید نمی‌کند و کمپانی بریتیش لیلاند هم در سال 1986 میلادی منحل شد.

همانطور که ملاحظه می‌کنید، در حال حاضر، مالکیت اکثریت برندهای بریتانیایی در دست خودروسازان خارجی می‌باشد. همین امر هم باعث شد که برندهای مذکور به لحاظ مدیریتی کمی ثبات یابند؛ شاید وجود این وضع موجب گشت که برخی از این برندها به لحاظ کیفی نیز تا حد زیادی بهبود یابند، تا آنجایی که بر طبق یکی از گزارش‌های سال 2014 موسسه جی دی پاور به نام VDS یا VEHICLE DEPENDABILITY STUDY که به بررسی کیفیت درازمدت انواع خودرو می‌پردازد، خودروهای جگوار به لحاظ کیفی پیشرفت بسیاری نموده و در رتبه بالاتری نسبت به برندهایی همچون نیسان، فورد و آئودی و فولکس جای گرفتند؛ گرچه در این بین، خودروهای لندروور رتبه انتهایی جدول از آن خود نمودند.