این کشنده‎ها که در زمان جاری‌بودن استاندارد یورو2، مطابق استاندارد یورو3 تولید شده بودند، با ابلاغ جهشی استاندارد یورو4 بایکوت شدند

به گزارش اخبار خودرو ، خودروسازان تجاری کشور حتی در بخش دولتی به‌تبع تحریم‌های دوباره و مشکلات اقتصادی، نتوانسته‌اند رونق را به تولید خود بازگردانند. این در حالی است که شرایط برای تولیدکنندگان در بخش خصوصی دوچندان سخت و طاقت‌فرسا شده است. با این حال اما تولیدکنندگان واقعی مانند ارس‌خودرودیزل حاضر به خروج از چرخه تولید و ورود به تجارت نیستند و با وجود آن‌که ضرر تولید در مقایسه با منفعت آن بیشتر است، ترجیح می‌دهند با تمام مشکلات فعلی در صنعت کشور باقی بمانند. طبیعی است در چنین شرایطی تولیدکنندگان نیازمند حمایت دولت خواهند بود اما مسئولان شرکت ارس‌خودرودیزل نه‎تنها خواستار حمایت‌های دولتی نیستند بلکه تنها امید به اصلاح زیرساخت‌ها و وضع قوانین واقع‌بینانه برای تولید دارند تا بتوانند فعالیت خود را ادامه دهند. این شرکت‌ در سال‌های گذشته تولید خودروهای سنگین خود را متوقف کرد.

شروع رکود در کشور

هرچند سال‌های بسیاری است که تحریم‌ها در کشور اجرا شده‌اند اما تاثیر تحریم‌ها به معنای واقعی آن تقریبا از دوسال پایانی فعالیت دولت دهم به طور جدی خود را نشان داد و صنایع مختلف کشور را با مشکلات بسیاری روبه‌رو کرد. در این سال‌ها شرکت‌های مختلفی، مجبور به خروج از صنعت شدند یا تمایل به حضور در واسطه‌گری و واردات را پیدا کردند. در چنین شرایطی شرکت ارس‌خودرودیزل به‌عنوان یکی از تولیدکنندگان خودروهای سنگین، سعی کرد خود را با شرایط روز کشور تطبیق دهد. این شرکت به‌منظور حفظ جایگاه خود حدود پنج‌سال پیش و براساس مقررات روز، ثبت‌سفارش قطعات موردنیاز خود را از روش‌های قانونی انجام داد و موفق به گشایش اعتبار شد. محصولات تولیدشده در شرکت ارس‌خودرودیزل مانند سایر تجاری‌سازان کشور، کالای مصرفی شناخته نمی‌شود بلکه در زیرساخت‌های اصلی کشور ازجمله جاده‌سازی، سدسازی و معادن کاربرد دارند. از این رو این خودروها کالای سرمایه‌ای محسوب می‌شوند. طبیعی است که با خواب پروژه‌های عمرانی، این محصولات نیز دچار رکود شوند. ارس‌خودرودیزل نیز از این قاعده مستثنی نماند و در بحبوحه رکود صنایع گوناگون کشور، با کاهش تولید خودروهای سنگین روبه‌رو شد.

تاثیر رکود بر خودروسازان داخلی و راهکار آن

دود تحریم‌ها در سال‌های اخیر به چشم تولیدکنندگان رفت و آن‌ها را با زیان‌های هنگفتی روبه‌رو کرد. با افزایش رکود در کشور شاهد خواب پروژه‌های عمرانی بودیم که کاهش یا توقف تولید را برای خودروسازان تجاری به‌همراه آورد. در این سال‌ها حدود 3هزار دستگاه کامیون در کارخانه ارس‌خودرودیزل ماند که امروز این رقم به 2هزار دستگاه رسیده است. باید این موضوع را در نظر گرفت که برای تولید این خودروها ارز از کشور خارج شده و بهتر است در شرایط فعلی که دوباره تحریم‌ها از سر گرفته شده و شرکت‌های خارجی صادرات خود را به ایران متوقف کرده‌اند، مسئولان به‎جای اصرار به تولید خودروهای تجاری با استانداردهای روز و نوسازی ناوگان با یورو4 و یورو5، به استفاده از محصولات یورو3 در نوسازی ناوگان روی بیاورند. به‌طور قطع این خودروها از مدل‌های بدون استانداردی که در جاده‌ها و پروژه‌های عمرانی فعالیت می‌کنند، آلایندگی کمتری دارند. همچنین خرید این‌ها می‌تواند کمک بزرگی به تولیدکنندگان داخلی باشد. باید در این موارد واقع‌بینانه رفتار کرد و به دنبال ارائه راهکاری برای پیشبرد اهداف بود. به‌ویژه آن‎که باتوجه به بازگشت تحریم‎ها بحث اقتصاد مقاومتی و حمایت از کلای ایرانی به شکلی جدی‎تر مطرح شده است.

قوانینی که به ضرر تولید تمام می‌شوند

شرکت ارس‌خودرودیزل پیش‌از جدی‌شدن تحریم‌ها به‌عنوان یکی از موفق‌ترین تولیدکنندگان داخلی شناخته می‌شد و توانسته‌ بود فروش روزانه خود را به 5میلیاردتومان برساند، در حالی که این رقم در سال‌های اخیر و با توجه به گستردگی مشکلات در صنعت، به 500میلیون‌تومان در ماه رسیده است. این رقم نشانگر آن است که هزینه‌های تولیدکنندگان در مقایسه با درآمد‌های آن بسیار بیشتر است و می‌تواند به‌سادگی این قشر را زمین بزند. با این حال شرکت ارس‌خودرودیزل در سال‌های اخیر با وجود تمام فرازونشیب‌ها، تولید خود را ادامه داده است اما آن‌چه در این میان مشکل‌ساز بوده، مقررات دست‌وپاگیر و محدودکننده‌ای است که از سوی برخی سازمان‌ها ابلاغ می‌شود و کار را برای تولیدکنندگان سخت می‌کند. به‌عنوان مثال سال گذشته قانون تولید خودروهای یورو4 با DPF یا یورو5 با EEv برای اجرا ابلاغ شد و برای اجرای آن تا پایان سال 97 به خودروسازان داخلی مهلت داده شد. اجرای چنین دستورالعملی این سوال را به‌ذهن متبادر می‌کند که آیا سوخت مورد نیاز این خودروها در کشور وجود دارد یا خیر؟ سوخت مناسب یورو5 با EEV باید از PPM 15 تا 50 برخوردار باشد. سوختی در کلان‌شهر تهران برای BRTها عرضه می‌شود، بالای 500PPM است. این رقم در شهرهای کوچک‌تر به بیش‌از 2000 PPM می‌رسد. عدم عرضه سوخت هماهنگ با این خودروها، می‌تواند تبعات بسیاری را برای مصرف‌کننده، تولیدکننده و دولت به همراه داشته باشد.

برای تولید این خودروها ارز از کشور خارج شده و بهتر است در شرایط دشوار فعلی مسئولان به‎جای اصرار به نوسازی ناوگان با خودروهای یورو4 و 5، به استفاده از این کامیون‎های یورو3 روی بیاورند. به‌طور قطع این خودروها از مدل‌های بدون استانداردی که در جاده‌ها و پروژه‌های کشور فعالیت می‌کنند، آلایندگی کمتری دارند

تجربه ارتقای یورو2 به یورو3

پیش‌از این نیز ارتقای استاندارد خودروهای کاروتجاری سنگین به یورو3، اتفاقات مشابه امروز را رقم زد و به اعتراض خودروسازان بسیاری منجر شد. شرکت ارس‌خودرودیزل اما نخستین خودروسازی بود که طی یک بازه زمانی 9ماهه محصول یورو3 را به بازار وارد کرد و خود را با استانداردهای روز تطبیق داد. این در حالی است که با گذشت چندماه از تصمیم‌ ارتقای استاندارد‌ها، تولید براساس استاندارد یورو3 به حالت تعلیق درآمد و یورو2 ادامه پیدا کرد. در نتیجه این بلاتکلیفی، محصولات یورو3 ارس‌خودرودیزل به‌دلیل ناهماهنگی سوخت با تکنولوژی خودرو، در جاده‌ها متوقف می‌شدند.

با وجود آن‌که این مشکل به‌دلیل نبود زیرساخت‌های لازم رقم خورد اما به‌طور مستقیم میزان استقبال از محصولات تولیدکنندگان داخلی ازجمله ارس‌خودرودیزل را نشانه گرفت. درپی این اتفاق، آمیکو مجبور به تعویض مجدد سیستم خودروها شد و هزینه هنگفتی را برای شرکت به دنبال داشت. از آن‌جاکه قطعات استانداردهای یورو3، یورو4 و یورو5 در کشور تولید نمی‌شوند، این هزینه‌ها خروج ارز از کشور را به همراه دارد و ضرر بسیاری را متوجه تولیدکنندگان داخلی می‌کند.

استقبال آمیکو از قوانین مدرن

با اجرای ارتقای استانداردها به یورو4 و DPF یا پیش‌از آن رسیدن به استاندارد یورو3، بسیاری از خودروسازان دست‌به اعتراض زدند و خواهان توقف این قانون شدند. با این حال اما ارس‌خودرودیزل تلاش خود را برای سازگار کردن محصولات با قوانین روز به کار بست. این شرکت را می‌توان ازجمله تولیدکنندگانی دانست که با قوانین مدرن موافق هستند. تولیدکنندگان به‌منظور ادامه فعالیت خود باید تابع قوانین باشند اما قوانین نباید تولیدکنندگان را با مشکل مواجه کنند. از سال 95 تاکنون قرار است گازوئیل PPM50 در سراسر کشور عرضه شود که تاکنون این اتفاق نیفتاده است. از این رو، مسئولان نیز باید هرچه سریع‌تر زیرساخت‌های لازم برای ورود این خودروها به بازار را فراهم کنند تا مشکلات گذشته تکرار نشود. با این حال نخستین محصولات ارس‌خودرودیزل با استاندارد یورو5 به همراه EEV طی سه تا چهار ماه آینده به بازار وارد خواهد شد.

اجرای استاندارد جدید به شرط وجود زیرساخت

نمی‌توان نادیده گرفت اجرای استاندارد‌های به‌روز در شرایطی پیش خواهد رفت که زیرساخت‌های موردنیاز آن نیز در نظر گرفته شود. متاسفانه در مسیر چنین اهدافی، چند موضوع پیش می‌آید که نه‎تنها رسیدن به نتیجه موردنظر را متوقف می‌کند بلکه با ضرر همراه خواهد بود. زمانی که قانون جدیدی بدون درنظر گرفتن زیرساخت‌ها وضع می‌شود، ضرر آن از منافعش بیشتر است. براساس علم‌مهندسی وقتی ابزار با سوخت و مصرف هماهنگ نباشد، میزان آلایندگی بیشتر می‌شود. از سوی دیگر هم سرمایه‌ کشور و ارز دولتی هدر می‌رود و به جیب کارگران دیگر کشورها ریخته می‌شود و هم مشتریان داخلی ضرر خواهند کرد که به‌معنای ظلم مضاعف است. اهداف یک کشور، باید براساس پتانسیل موجود در کشور و به‌صورت واقع‌بینانه در نظر گرفته شود نه روی کاغذ و به شکل جزیره‌ای.

هزینه هنگفت استانداردها از جیب مصرف‌کننده

به‎تازگی قانون نصب DPF برای خودروهای یورو4 و درپی استانداردهای 88گانه اجباری شده است. شنیده‌ها حاکی از آن است اکثر مشتریان بعد ازخرید محصولات مجهز به DPF، این سیستم را از خودرو خارج می‌کنند. کارایی این قطعه بعد از مدتی کم می‌شود و راننده‌ها ترجیح می‌دهند آن را از خودرو حذف کنند. این قطعه وارداتی است و حدود 20میلیون‌تومان هزینه دارد که تولیدکنندگان از مشتریان دریافت می‌کنند. اگر قرار است این قوانین با هزینه‌های هنگفت اجرا شوند، پس چرا هنوز سوخت سازگار با این سیستم‌ها در کشور وجود ندارد؟ از سوی دیگر اگر تنها این سوخت، در کلان‌شهرها وجود داشته باشد هم کافی نیست بلکه باید در مسیرهای طولانی مانند بندرعباس- تهران هم امکان توزیع این سوخت وجود داشته باشد.