افتتاح نخستین مرکز تست تصادف ایران؛ آیا صنعت خودرو کشور وارد عصر جدید ایمنی می‌شود؟

در روز شنبه هشتم آذرماه ۱۴۰۴، نخستین مرکز تست تصادف ایران که توسط بخش خصوصی احداث شده است، میزبان جمعی از خبرنگاران بود. در جریان این بازدید، مدیران و کارشناسان فنی پروژه AQS ضمن ارائه توضیحات فنی درباره مراحل ساخت و کارکردهای مرکز، به پرسش‌های خبرنگاران نیز پاسخ دادند. این مجموعه تخصصی که با نام AQS شناخته می‌شود، در زمینی به مساحت ۲۶ هزار متر مربع در استان البرز احداث شده و عملیات عمرانی آن از خرداد ۱۴۰۲ کلید حورده است؛ پروژه‌ای که اکنون در آذر ۱۴۰۴ به مرحله‌ای رسیده که می‌توان آن را آماده ورود به فاز بهره‌برداری دانست.

تاریخچه تست‌های تصادف و ایمنی خودرو در جهان 

تاریخچه توجه به ایمنی خودرو را معمولاً به سال ۱۸۶۹ نسبت می‌دهند؛ زمانی که نخستین مورد ثبت‌شده از مرگ‌ومیر ناشی از برخورد وسیله نقلیه، مربوط به زنی در شهر بیر, ایرلند، افکار عمومی را نسبت به ضرورت ایمنی وسایل نقلیه و جاده‌ها حساس کرد. این حادثه نقطه آغاز نگرشی بود که بعدها به شکل‌گیری مفاهیم ابتدایی «ایمنی راننده»، «ایمنی عابر پیاده» و استانداردهای اولیه تردد منجر شد.

نخستین تجهیزات مدرن ایمنی دهه‌ها بعد وارد خودروها شدند. در سال ۱۹۲۲ فناوری ترمز هیدرولیک چهارچرخ معرفی شد؛ ویژگی‌ای که نقطه عطفی در کاهش خطای انسانی و کنترل بهتر خودرو محسوب می‌شد. دهه ۱۹۳۰ اما دوران طلایی نوآوری‌های ایمنی محسوب می‌شود؛ از توسعه شیشه‌های ایمنی گرفته تا شکل‌گیری نخستین نمونه‌های کمربند ایمنی که بعدها پایه‌گذار سیستم‌های امروزی شدند.

در سال ۱۹۳۴ شرکت جنرال‌موتورز نخستین تست تصادف رسمی با مانع را انجام داد؛ آزمایشی که برای اولین‌بار به‌جای بررسی آثار تصادف‌های واقعی، رویکردی علمی، قابل اندازه‌گیری و تکرارپذیر را وارد صنعت خودرو کرد. این نقطه آغاز مسیر شکل‌گیری استانداردهای مدرن تست تصادف در جهان بود؛ مسیری که در دهه‌های بعد با ایجاد ساختارهایی مانند FMVSS در آمریکا، ECE در اروپا و در نهایت برنامه‌های مستقل مانند Euro NCAP، IIHS و CNCAP به بلوغ رسید و امروز به‌عنوان معیار اصلی ایمنی خودروها در جهان شناخته می‌شود.

جایگاه ایران و ضرورت ایجاد مرکز تست تصادف

تا پیش از راه‌اندازی این مرکز، خودروسازان ایرانی برای انجام تست‌های تصادف ناچار بودند خودروهای خود را به مراکز خارجی ارسال کنند؛ فرآیندی زمان‌بر، پرهزینه و وابسته به شرایط لجستیکی و اداری کشورهای مقصد. این روند معمولاً حدود ۶ ماه به طول می‌انجامید و برای هر خودرو ۲۰ تا ۳۰ هزار یورو هزینه مستقیم دربر داشت؛ رقمی که در تیراژ  بالا فشار قابل توجهی بر خودروسازان وارد می‌کرد. افزون بر این انتقال خودرو، زمان‌بندی‌های نامنظم، صف انتظار در آزمایشگاه‌های بین‌المللی و محدودیت‌های حاصل از تحریم نیز چالش‌های مضاعفی ایجاد می‌کردند.

به گفته مسئولین AQS، مرکز تست تصادف ایران  با هدف برطرف کردن همین خلأ ایجاد شده است. این مرکز قرار است زمان فرآیند آزمون را به کمتر از دو هفته کاهش دهد و هزینه‌های تست را تا ۳۰ درصد پایین بیاورد؛ دستاوردی که می‌تواند سرعت توسعه محصولات جدید و بروزرسانی پلتفرم‌های فعلی را به شکل چشمگیری افزایش دهد.

AQS همچنین تنها مرکز تست تصادف فعال در خاورمیانه به‌شمار می‌رود؛ مزیتی راهبردی که می‌تواند علاوه بر پاسخ‌گویی به نیاز خودروسازان داخلی، ظرفیت ارائه خدمات به شرکت‌های منطقه‌ای و همکاری‌های بین‌المللی را نیز فراهم کند. راه‌اندازی این مرکز، ایران را از وابستگی به آزمایشگاه‌های خارجی رها کرده و اکوسیستم ایمنی خودرو را وارد مرحله‌ای کاملاً جدید می‌کند؛ مرحله‌ای که در آن داده‌های واقعی، بومی و قابل استناد برای تصمیم‌گیری‌های صنعتی و رگولاتوری فراهم می‌شود.

انواع تست‌های تصادف و دسته‌بندی‌های اصلی

ارزیابی ایمنی خودروها در جهان بر اساس سه دسته اصلی از دستورالعمل‌ها انجام می‌شود؛ دستورالعمل‌هایی که هرکدام هدف، روش و معیارهای متفاوتی دارند و نقش ویژه‌ای در سنجش استانداردهای ایمنی ایفا می‌کنند.

۱) دستورالعمل‌های اجباری پایه

این دسته، پایه‌ای‌ترین و ضروری‌ترین آزمون‌هایی هستند که هر خودروساز برای اخذ مجوز شماره‌گذاری، فروش و تردد در یک کشور ملزم به انجام آن‌هاست.
هدف این تست‌ها فقط یک چیز است: آیا خودرو حداقل استانداردهای ایمنی را برای ورود به جاده داراست یا خیر؟

نمونه تست‌های اجباری پایه شامل برخورد کامل جلو با مانع صلب (Full Frontal Rigid Barrier)، برخورد ۴۰ درصد جلو با مانع (Frontal Offset 40%)، ضربه جانبی با ساید بار (Side Impact MDB)، حفاظت عابر پیاده (Pedestrian Protection) و تست نشتی سوخت و ایمنی پس از تصادف (Post-Crash Fuel Integrity) است؛ همچنین در برخی کشورها به‌صورت اجباری تست تیر جانبی (Pole Impact)، تست واژگونی، ارزیابی صدمات گردن و پشت‌سری نیز باید بررسی شود.

نتیجه این تست‌ها دوحالته است. یا خودرو پاس می‌کند، یا رد می‌شود.
بنابراین این آزمون‌ها صرفاً حداقل استاندارد را تضمین می‌کنند، نه کیفیت یا سطح برتر ایمنی.

۲) دستورالعمل‌های NCAP (ارزیابی کیفی – امتیازی)

برنامه‌های NCAP در سراسر جهان از جمله Euro NCAP، چین، ژاپن، استرالیا و آمریکای لاتین به‌جای حداقل استاندارد، خودروها را از صفر تا پنج ستاره رتبه‌بندی می‌کنند.
هدف این تست‌ها تشویق خودروسازان به فراتر رفتن از حداقل استانداردها و ارائه ایمنی واقعی و پیشرفته است.

چهار دسته اصلی امتیازدهی NCAP:

1. ایمنی سرنشین بزرگسال (Adult Occupant Protection – حداقل نمره قبولی 40%)
   مهم‌ترین بخش NCAP؛ تست‌هایی مانند برخورد جلو، برخورد جانبی، تیر جانبی و حفاظت از ستون‌ها در آن لحاظ می‌شود.
   
2. ایمنی سرنشین کودک (Child Occupant Protection – حداقل نمره قبولی 20%)
   با دو مانکن(دامی) ۶ و ۱۰ ساله انجام می‌شود.
   این بخش علاوه بر مقاومت کابین، نحوه نصب صحیح صندلی کودک و پشتیبانی ISOFIX را نیز ارزیابی می‌کند.
   
3. ایمنی عابر پیاده (Vulnerable Road Users – حداقل 20%)
   این تست نسخه‌ی سخت‌گیرانه‌تری نسبت به تست اجباری حفاظت از عابر است و ضربه به سر، پا و لگن عابر را با شدت‌ها و موقعیت‌های متنوع بررسی می‌کند.
   
4. سیستم‌های کمک‌راننده و ایمنی فعال (ADAS – حداقل 20%)
   شامل عملکرد سیستم‌های هشدار خروج از خط (LDW)، ترمز خودکار اضطراری (AEB – جلو و عقب)، تشخیص عدم توجه راننده، کنترل تطبیقی هوشمند سرعت (ISA)، تشخیص عابر و دوچرخه‌سوار و سایر فناوری‌های کمکی.
   
   

تفاوت NCAP با تست‌های اجباری

• اجباری: حداقل استاندارد – ماشین یا قبول می‌شود یا رد.
  
• NCAP: کیفیت، سطح واقعی ایمنی، رفتار خودرو در شرایط سخت‌تر و عملکرد ADAS را می‌سنجد.
  
• NCAP سخت‌گیرانه‌تر است و خودروساز مجبور نیست آن را انجام دهد، اما نمره پایین می‌تواند فروش خودرو را تحت تأثیر قرار دهد.
  
  

۳) دستورالعمل‌های بیمه‌ای

این گروه از تست‌ها توسط مؤسسات بیمه طراحی شده‌اند و هدف آن‌ها افزایش ایمنی اقتصادی خودرو است؛ یعنی کاهش هزینه خسارت و تعمیرات در تصادف‌های روزمره.

هدف اصلی نجات جان سرنشینان نیست، این وظیفه تست‌های دولتی است و هدف کاهش هزینه خسارت برای بیمه و مالک است.

چرا دستورالعمل‌های بیمه‌ای ایجاد شدند؟

در دهه‌های ۷۰ و ۸۰ میلادی در آمریکا، شرکت‌های بیمه با واقعیتی روبه‌رو شدند که هزینه‌های آن به‌سرعت در حال افزایش بود: تعمیر سپر، چراغ، گلگیر و صندوق عقب خودرو حتی در برخوردهای بسیار خفیف، هزینه‌ سنگینی ایجاد می‌کرد و قطعات با ضربه‌ای در حد ۱۰ تا ۱۵ کیلومتر بر ساعت به‌راحتی می‌شکستند. این شرایط باعث شد هزینه بیمه بدنه به‌شدت افزایش پیدا کند. از سوی دیگر، داده‌های آماری نیز نشان می‌دادند که بیش از ۷۰ درصد تصادف‌ها در سرعت‌های پایین و عمدتاً در نواحی گوشه جلو یا سپر عقب رخ می‌دهد. مجموع این عوامل شرکت‌های بیمه را به این نتیجه رساند که اگر سپرها طراحی بهتری داشته باشند، چراغ‌ها محافظت شوند و نقاط حساس تقویت شوند، می‌توان هزینه تعمیرات را بین ۶۰ تا ۷۰ درصد کاهش داد. همین تحلیل پایه‌گذار شکل‌گیری تست‌های بیمه‌ای شد؛ آزمون‌هایی که دقیقاً با هدف کاهش هزینه‌های ناشی از تصادف‌های کم‌سرعت طراحی شدند.

نمونه مؤسسات بیمه‌ای مطرح جهان

در ادامه این روند، مجموعه‌ای از مؤسسات تخصصی در حوزه ارزیابی خسارت و تعمیرپذیری خودرو شکل گرفتند که امروز به‌عنوان مهم‌ترین نهادهای بیمه‌ای جهان شناخته می‌شوند؛ از جمله IIHS در آمریکا، مرکز Thatcham Research در بریتانیا و مجموعه جهانی RCAR.

تست‌هایی که این مؤسسات طراحی کرده‌اند چند ویژگی مهم دارند: نخست اینکه سرعت در آن‌ها کمتر از تست‌های اجباری و NCAP است، زیرا این آزمون‌ها دقیقاً برای شبیه‌سازی برخوردهای کم‌سرعت و پرتکراری طراحی شده‌اند که بیشترین هزینه بیمه را ایجاد می‌کنند. دوم اینکه تمرکز این تست‌ها بر تعمیرپذیری خودرو است؛ یعنی بررسی اینکه در یک ضربه کم‌سرعت، کدام قطعات دچار آسیب می‌شوند و هزینه تعمیر یا تعویض آن‌ها چقدر خواهد بود.

به‌طور کلی، تست‌های بیمه‌ای بیشترین تطابق را با تصادف‌های واقعی در ترافیک شهری دارند و هدف اصلی آن‌ها کاهش هزینه خسارت و تعمیرات برای مالک و بیمه‌گر است، نه ارزیابی ایمنی جان افراد.

جدول مقایسه کامل سه نوع تست تصادف خودرو

مرکز تست AQS در چه سطحی تست انجام می‌دهد؟

مرکز تست تصادف AQS در فاز نخست فعالیت خود به‌طور کامل بر اجرای دستورالعمل‌های پایه اجباری متمرکز است؛ دستورالعمل‌هایی که برای اخذ تأییدیه شماره‌گذاری و رعایت حداقل استانداردهای ایمنی، ضروری محسوب می‌شوند.
طبق اعلام مسئولان مرکز در نشست خبری، AQS برنامه دارد پس از تثبیت رگولیشن‌های پایه، به سطح دوم یعنی اجرای تست‌های NCAP وارد شود؛ سطحی که نیازمند تجهیزات پیشرفته‌تر، دامنه آزمون‌های گسترده‌تر و استانداردهای سخت‌گیرانه‌تر است.

در حال حاضر، رگولیشن‌های بین‌المللی R32، R94 و R95 در این مرکز اجرا می‌شوند؛ مجموعه‌ای از آزمون‌های اصلی که شامل برخوردهای مستقیم، آفست، جانبی و عقب می‌شود. در ادامه جزئیات هرکدام آورده شده است:

۱) تست برخورد کامل از روبه‌رو

در این آزمون، خودرو با سرعت ۵۶ کیلومتر بر ساعت به یک دیوار صلب ۷۰ تنی برخورد می‌کند. روی دیوار صفحه تخته‌چندلای مخصوص با ضخامت ۱۸ تا ۲۲ میلی‌متر نصب می‌شود تا معیارهای تغییر شکل کنترل‌شده رعایت شود.

هدف این تست سنجش مقاومت سازه در برخورد مستقیم، ارزیابی حفظ فضای زنده برای سرنشین، عملکرد ایربگ‌ها و کمربندها، میزان جابه‌جایی پدال‌ها، ستون‌ها و سطوح داخلی و امکان امدادرسانی پس از تصادف است.

در حالت هم‌پوشانی کامل (Full Overlap)، استاندارد R137 مرجع این آزمون است؛ استانداردی که در ایران تدوین شده اما هنوز الزامی نیست. با ارتقای استانداردهای خودرویی از ۸۵ به ۱۲۲ گانه، این تست نیز در آینده جزو الزامات خواهد شد.

۲) تست برخورد از روبه‌رو با هم پوشانی 40%

در این آزمون که یکی از مهم‌ترین و چالش‌برانگیزترین تست‌های ایمنی است، خودرو با سرعت 56 کیلومتر بر ساعت و با ۴۰٪ هم‌پوشانی به یک مانع ویژه برخورد می‌کند. روند این تست در AQS مطابق استاندارد ملی ایران ۲۳۰۵۴ است که بر پایه رگولیشن اروپایی R94 تدوین شده است.

ساختار تست:

• استفاده از دو دامی Hybrid III 50% (راننده و سرنشین جلو)
  
• برخورد با هانی‌کام استاندارد که رفتار آن در ایزوهای مربوط تعریف شده
  
• تلورانس مجاز انحراف جانبی: ±۲ سانتی‌متر
  
• علامت‌گذاری ۴۰٪ و ۵۰٪ روی خودرو برای تنظیم دقیق محل ضربه

هدف این تست بررسی رفتار خودرو در برخوردهای بسیار رایج در جاده‌ها است که شامل انحراف ناگهانی، ورود به لاین روبه‌رو، برخورد با گوشه موانع، ارزیابی دفرمگی کابین، عملکرد سامانه‌های نگه‌دارنده سرنشین (ایربگ‌ها، کمربندها)، سنجش پایداری پاها، سینه و سر و میزان امکان خارج‌سازی سرنشین پس از حادثه می شود. در مراسم نیز تأکید شد که این یکی از مهم‌ترین آزمون‌های اجباری پایه در ایران است.

۳) تست ضربه جانبی

این تست شبیه‌ساز تصادف‌های چهارراه‌ها، ورود ناگهانی به خیابان و برخورد خودروها از بغل است.

فرآیند تست برخورد یک سایدبار متحرک با وزن و ابعاد استاندارد به بخش جانبی خودرو است که بررسی میزان دفرمگی ستون‌ها، درها و نشیمن‌گاه سرنشین ارزیابی حفاظت از ناحیه لگن، قفسه سینه و سر بررسی می شود.

هدف تست تصادف جانبی نیز جلوگیری از ورود بدنه به فضای سرنشین، سنجش عملکرد ایربگ جانبی و پرده‌ای، مقاومت ساختاری بدنه و کف خودرو و اطمینان از امکان نجات و دسترسی پس از حادثه است. این تست از پایه‌ای‌ترین رگولیشن‌های ایمنی در جهان است و AQS آن را با دقت کامل انجام می‌دهد.

۴) تست برخورد از عقب

این آزمون برای سنجش عملکرد خودرو در برخوردهای رایج ترافیکی به‌خصوص در بزرگراه‌ها طراحی شده است.

هدف اصلی جلوگیری از آتش‌سوزی در ضربه از عقب، حفظ سلامت مخزن سوخت و سیستم انتقال، بررسی شتاب و نیروی وارد بر سرنشینان، عملکرد صحیح کمربند و ایربگ‌ها و کنترل تغییر شکل قسمت عقب است.

ارزیابی توان فنی AQS در اجرای تست‌های پایه

مرکز AQS در حال حاضر آماده اجرای مجموعه‌ای از آزمون‌های پایه‌ای تست تصادف شامل استانداردهای R94 ،R95 ،R12 ،R137 ،R32 و R34 است؛ مجموعه‌ای که بخش اصلی رگولیشن‌های اجباری ایمنی را تشکیل می‌دهد. همچنین این مرکز زیرساخت لازم برای انجام آزمون‌های برخورد از روبه‌رو و جانبی مطابق پروتکل‌های Euro NCAP و C-NCAP را نیز فراهم کرده و در مرحله توسعه قرار دارد. راه‌اندازی چنین مجموعه‌ای، یک گام بزرگ و اثرگذار در مسیر ارتقای ایمنی خودروهای تولید داخل محسوب می‌شود.

تجهیزات، زیرساخت‌ها و استانداردهای فنی مرکز AQS

در جریان نشست خبری، مدیران فنی مرکز AQS تأکید کردند که تمامی تجهیزات این مجموعه از جمله سامانه‌های تست برخورد از روبه‌رو، ضربه جانبی، ارزیابی چپ‌کردن ، دامی‌ها، تجهیزات کالیبراسیون و بخش‌های مرتبط با تحقیق و توسعه همگی مطابق استانداردهای روز اروپا تهیه و نصب شده‌اند. این مجموعه از نظر کیفی و فنی مورد تأیید استانداردهای جهانی مرتبط با رگولیشن‌های نام برده شده است و به گفته مسئولان، از همان تجهیزات و زیرساخت‌هایی استفاده می‌کند که در معتبرترین مراکز تست تصادف اروپا و شرق آسیا رایج است.

تجهیزات تصویربرداری فوق‌پیشرفته – تا ۱۰ هزار فریم بر ثانیه

در این مجموعه دوربین‌هایی با قابلیت ضبط تا ۱۰,۰۰۰ فریم بر ثانیه نصب شده، سیستم نورپردازی بدون فلیکر برای ثبت دقیق لحظات برخورد به‌کار گرفته شده و امکان تصویربرداری از زیر خودرو نیز فراهم شده است. این قابلیت به‌واسطه یک سطح شفاف بسیار مقاوم با قطر ۲۰ سانتی‌متر ایجاد شده که امکان مشاهده رفتار سازه و اجزای کف خودرو را در لحظه برخورد فراهم می‌کند. چنین قابلیتی در بسیاری از مراکز تست جهان نیز جزو تجهیزات پیشرفته محسوب می‌شود.

دامی‌های نسل سوم – ارزش ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار یورو

در تست‌های تصادف مرکز AQS از دامی‌های هایبرید نسل سوم استفاده می‌شود؛ دامی‌هایی که مطابق استانداردهای جهانی FMVSS و ECE ساخته شده‌اند و در پیشرفته‌ترین مراکز تست جهان نیز به‌کار می‌روند. هر یک از این دامی‌ها بین ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار یورو ارزش دارند و فرآیند کالیبراسیون و نگهداری آن‌ها باید طبق پروتکل‌های دقیق اروپایی انجام می‌شود تا دقت اندازه‌گیری در هر تست تضمین شود.

دامی‌های به‌کاررفته در این مرکز بر اساس دهک ۵۰ درصدی وزنی و ابعادی انتخاب شده‌اند؛ دهکی که میانگین قد و وزن جمعیت بزرگسال عمدتاً بر پایه داده‌های جامعه آمریکایی را نمایندگی می‌کند. این دامی‌ها برای اجرای تست‌های برخورد از روبه‌رو، جانبی و عقب آماده‌سازی ویژه می‌شوند و به‌دلیل دقت بالای حسگرها و مفاصلشان، امکان اندازه‌گیری دقیق نیرو، جابه‌جایی، شتاب و میزان آسیب‌های احتمالی وارد بر بدن انسان را فراهم می‌کنند.

قانون محرمانگی نتایج در رگولیشن‌های پایه

طبق استانداردهای بین‌المللی، نتایج تست اجباری پایه باید محرمانه باقی بمانند. مرکز AQS نیز موظف است: گزارش کامل تست، داده‌های دامی، ویدئوها و تصاویر را فقط به خودروساز تحویل دهد و اجازه انتشار عمومی آن‌ها را ندارد.

چرا؟ زیرا این تست‌ها ماهیت پاس و یا رد دارند و انتشار آن‌ها می‌تواند به رقابت ناسالم یا برداشت‌های اشتباه منجر شود.
اما…

امکان انتشار آزاد نتایج فقط پس از ورود به سطح NCAP

در این نشست خبری مسئولان مرکز اعلام کردند: «زمانی که مرکز به سطح دوم یعنی اجرای دستورالعمل‌های NCAP برسد، در آن صورت انتشار تصاویر، ویدئوها و نتایج تست آزاد خواهد بود. اما تا پیش از آن، هیچ تستی امکان انتشار عمومی ندارد.»

آیا مرکز AQS واقعاً می‌تواند به بهبود ایمنی و کیفیت خودروهای داخلی منجر شود؟

در سال‌های گذشته تجربه ارزیابی‌ خدمات پس از فروش شرکت‌های خودرویی توسط ISQI نشان داد که همیشه آنچه در گزارش‌های رسمی منتشر می‌شود الزاماً با آنچه مردم در واقعیت تجربه می‌کنند یکسان نیست. بارها دیده‌ایم رتبه‌هایی روی کاغذ اعلام شده که با کیفیت خدماتی که مشتریان دریافت می‌کنند همخوانی نداشته است؛ همین مسئله نگرانی طبیعی ایجاد می‌کند که مبادا این تجربه در حوزه تست تصادف نیز تکرار شود.

با توجه به اینکه مسئولان پروژه تأکید می‌کنند مرکز تست تصادف AQS نهادی کاملاً مستقل و خصوصی است و هیچ وابستگی‌ای به خودروسازان یا نهادهای دولتی ندارد (هرچند بین سهامداران اثاری از خودروسازان دیده می‌شود!)، انتظار طبیعی این است که این استقلال در نتایج نیز نمود پیدا کند. ماهیت یک مرکز تست تصادف زمانی معنا پیدا می‌کند که خروجی آن چه برای صنعت، چه برای افکار عمومی شفاف، قابل اتکا و قابل ارزیابی باشد.

در کنار محرمانگی الزامی نتایج در رگولیشن‌های پایه، ضروری است مسیرهایی برای اطلاع‌رسانی عمومی نتایج نهایی یا تأثیر واقعی این آزمون‌ها بر کیفیت خودروها ایجاد شود. مردم باید بتوانند اثر ملموس این مرکز را در خودروهایی که از خط تولید بیرون می‌آیند، شماره‌گذاری می‌شوند و به دست مصرف‌کننده می‌رسند، مشاهده کنند.

این مرکز با سرمایه‌گذاری سه‌همتی و تجهیزاتی که عمدتاً وارداتی و بسیار گران‌قیمت هستند، در کوتاه‌مدت بازده مالی بالایی نخواهد داشت؛ بنابراین ارزش واقعی آن تنها در صورتی اثبات می‌شود که به بهبود واقعی کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی منجر شود.
اگر این مرکز بتواند در عمل ضعف‌های سازه‌ای خودروها را شناسایی کند، بازخورد معتبر و غیرجانبدارانه به خودروسازان بدهد و در نهایت سهمی واقعی در کاهش تلفات جاده‌ای و ارتقای استانداردهای تولید داشته باشد، می‌توان افتتاح آن را به فال نیک گرفت.
در غیر این صورت، خطر آن وجود دارد که چنین پروژه‌ای با وجود هزینه سنگین، تجهیزات پیچیده و ادعای استقلال به یک هزینه‌ی بلااستفاده و غیرمؤثر تبدیل شود.

آنچه تعیین‌کننده خواهد بود، اثر عملی و قابل اندازه‌گیری این مرکز در کیفیت خودروهای عرضه‌شده به مردم است؛ خروجی‌ای که باید در جاده‌ها و در تجربه کاربران دیده شود، نه صرفاً در جلسات فنی یا بروشورهای معرفی پروژه.