دلیل عقب ماندگی صنعت خودرو ایران چیست؟

تعارض منافع، عدم داخلی‌سازی و تحریم‌ها شاید بتواند پاسخ‌هایی برای تبیین عقب‌ماندگی اوضاع فعلی صنعت خودرو ایران ‌باشد، اما با بررسی‌های بیشتر به این نتیجه می‌رسیم که اتفاقا «انفعلال و بی‌برنامه بودن» مسئولین، پدیده‌های بیشتری را توجیه می‌کند.

بسیج دانشجویی پردیس فنی دانشگاه تهران در پی اتفاقات و اخبار پیرامون صنعت خودرو نامه ای انتقادی به وزیر صنعت نوشت:

"ابتدای انتصاب جنابعالی به عنوان وزیر دولت دوازدهم، صنعت خودروسازی با چالش‌هایی مواجه بود. تیراژ خودروی شرکت‌های خودروسازی وضعیت خوبی نداشت؛ به طوری که برخی کارشناسان از سقوط این صنعت در صورت عدم کمک فوری دولت به آن سخن می­گفتند. در آن زمان حدود یک میلیون و صد هزار خودرو به مردم پیش‌فروش شده‌ بود، در حالی که خودروسازان توانایی تحویل این تعداد خودرو را نداشتند. آغاز تحریم‌ها و خروج شرکای اروپایی نیز شوک بزرگی به این صنعت وارد کرد و مسائل دیگری که به وخیم‌تر شدن اوضاع این صنعت منجر شد. بسیج دانشجویی پردیس دانشکده‌های فنی دانشگاه تهران ضمن قدردانی از اقدامات حضرتعالی و سایر عوامل موثر، تلاش دارد تا در راستای کمک به مسیری که جنابعالی اتخاذ نموده­اید، مسائلی را مطرح نماید.

بحث خصوصی ­سازی شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا که از سال 89 آغاز شد و در دوران وزارت جنابعالی قوت گرفت، نشان­ دهنده آن است که این صنعت چه مصائبی را در طی این چند سال برای دولت به وجود آورده است. وگرنه در روزهای خوش صنعت خودرو، حرفی از خصوصی‌سازی در این صنعت به میان نمی‌آمد. دعوا و طرح بحث­ها بر سر باقیمانده‌ی سهام دولت در این دو شرکت -که تنها در شرایط فعلی قطعه­سازان خواهان آن هستند- مسائل تعجب‌برانگیزی دارد؛ از جمله این که تا تعیین تکلیف نهایی نقش قطعه‌سازان در انبار شدن خودروهای ناقص، آیا واگذاری سهام خودروسازان به آن‌ها کاری مدبرانه است؟
برخی گروه‌ها و بازیگران موجود در خودروسازی منافعی متعارض با صلاحدید جامعه دارند و این موضوع در برخی موارد منجر به بروز فساد نیز گردیده است. در حال حاضر تعداد بازیگران مستقیم و غیرمستقیمی که بر روی این صنعت تأثیرگذارند، بیش از بیست نهاد و سازمان مختلف است. گرچه صنعت خودرو، از وضعیت خوبی برخوردار نیست، اما چه شده است که بعضی از این بازیگران را سودای اسقاط این صنعت و استفاده از تکه پاره­های آن در سر افتاده است؟ از نمایندگان مجلس شورای اسلامی که هر چهار تحقیق و تفحص خود از این صنعت (از جمله همین طرح اخیر) را منتهی به سال­های آخر حضور خود در مجلس انجام می­دهند. یا پیشنهاد وزارت نفت مبنی بر تولید خودروی دیزلی در حالی که آینده جهانی صنعت خودروسازی با آن فاصله­ی زیادی دارد. و یا فضاسازی‌های رسانه‌ای وارداتچیان در جهت تمجید از تجارت آزاد که بتوانند سهم بیشتری از بازار را تصاحب کنند.
همه­ این‌ها در حالی­ است که ناامیدکننده ­ترین نقش را خود دولت‌ در بهره­ برداری­های سیاسی در طول دهه‌های مختلف از این صنعت انجام داده‌است! نیروی مازاد، مجوزدهی به واحدهای خودروسازی، راه‌اندازی خط تولید در شهرهای مختلف، قیمت‌گذاری خودروها و ... چقدر به نفع خودروسازان تمام شده است؟ بر سر همین حمایت‌های ادعایی از طرف دولت نیز حرف بسیار است. حال آن که دولت وظیفه داشته است تا اطمینان حاصل کند که منافع تمامی بازیگران موجود، اعم از بازیگران مذکور، در راستای منافع جامعه و برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته تنظیم شده است.

در میان قواعد و قانون‌های حاکم بر این صنعت نیز نکاتی نهفته است. فرض کنیم که تنها ایران‌خودرو و سایپا هستند که فساد تمام وجود آن‌ها را فراگرفته‌است. خودروسازهای خصوصی ما مگر چه وضعیتی دارند؟ آیا در طول این سال‌ها به سمت داخلی‌سازی، توسعه محصول و پلتفرم، افزایش کیفیت و .... رفته‌اند؟ یا بستر و زیرساخت قوانین به‌گونه‌ایست که صنعت خودروسازی ما –اعم از دولتی و خصوصی- را به مونتاژکاری صرف سوق می­دهد. این وابستگی به شرکت‌های خارجی باعث شده است تا با نوسانات نرخ ارز و تحریم‌های ظالمانه آمریکا تمام صنعت خودروسازی رو به ورشکستگی رود. از جمله نقدهایی که می‌توان به قواعد و قوانین در سال‌های اخیر وارد کرد، سازوکار نامناسب تشویق خودروسازان به داخلی‌سازی قطعات است؛ مثلا شیوه حمایت نباید به گونه‌ای باشد که هر چه عمق داخلی‌سازی بیشتر بشود، نرخ افزایش حمایت از داخلی‌سازی کاهش یابد.
خصوصی‌سازی، تعارض منافع، عدم داخلی‌سازی و تحریم‌ها شاید بتواند پاسخ‌هایی برای تبیین عقب‌ماندگی اوضاع فعلی صنعت خودروی ما ‌باشد، اما با بررسی‌های بیشتر به این نتیجه می‌رسیم که اتفاقا «انفعلال و بی‌برنامه بودن» مسئولین، پدیده‌های بیشتری را توجیه می‌کند. هرچند تلاش‌های صورت گرفته برای تدوین اسناد بالادستی این صنعت را انکار نمی‌کنیم، اما در کارآیی و کارآمدی این اسناد تردید داریم. چرا که برای مثال سند تدوین شده در سال 88 در همین خصوص، توسط یک شورای سیاست‌گذاری که اکثریت تاثیرگذار اعضای آن با خودروسازها بوده نگاشته شده است؛ حال آن که بدیهی است در هیچ طرحی نباید سیاست‌گذار و مجری یکسان باشند. از جمله موارد ناشی از بی‌برنامگی به شرح زیر است:

در حال حاضر 68 واحد و 43 شرکت خودروسازیِ در حال راه‌اندازی درکشور داریم، برگرفته از یک برنامه‌ریزی مشخص است؟ این تعداد بالا از چه منطقی پیروی می‌کند؟ آیا مسئولین ما هدف از افزایش واحدهای خودروسازی را رقابتی کردن و تلاش در جهت رفع انحصار می‌دانند؟ چطور ممکن است مسئولین، تفاوت این منطق را با راهکار صدور مجوزهای بی‌پایه و اساس ندانند؟ و چطور ممکن است که آقایان تفاوت کوتوله‌پروری را از رفع انحصار تشخیص نمی­ دهند؟ در حالی که دنیا به سمت ادغام شرکت‌های کوچک گام برمی‌دارد، ما کوتوله‌هایی تربیت می‌کنیم که امکان رقابت کردن ‌آن‌ها با صنعت خودروسازی سایر کشورها غیرممکن است.

و یا به عنوان مثال دیگر چطور ادعای رفع انحصار داریم، اما از آن سو به بازار داخلی‌مان نگاهی نمی‌اندازیم و نمی‌بینیم که شرکت‌های ایران خودرو و سایپا بازه‌های قیمتی محصولات خود را کاملا محصور کرده­اند. حتی خودروهای وارداتی هم به بازه‌های قیمتی این دو شرکت ورود نمی‌کنند و گویی بازار کاملا به بخش‌های مختلفی برای این دو شرکت تقسیم شده است. چطور برای رفع این نوع انحصار برنامه‌ریزی صورت نمی‌گیرد؟ و یا چطور ادعای رفع انحصار را در شعارها بپذیریم، در حالی که در واگذاری‌های باقیمانده سهام دولت در شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا همین حداقل قدرت باقیمانده برای دولت نیز قرار است به بخش خصوصی منتقل شود تا یک بازار انحصاری کامل تقدیم متولیان این شرکت‌ها شده باشد.

و در نهایت چطور از رفع انحصار در خودروسازی سخن می‌رود، اما به این توجهی نمی‌شود که میزان سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای این صنعت به قدری زیاد است که عملا تاسیس بیش از یک یا دو شرکت جدی خودروسازی در هیچ کشوری امکان‌پذیر نیست و به نوعی این صنعت دارای انحصار ذاتی است. چه بسا که همه کشورها در این صنعت به دنبال ادغام و همکاری شرکت‌های کوچک‌تر هستند تا توانایی‌هایشان را در کنار هم ارتقا دهند. کاش حداقل همین یک نکته را از سایر کشورها می‌آموختیم.

در این میان با رصد اظهارات و شعارهای مسئولین مربوطه از یک سو و مشاهده اقدامات صورت گرفته از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای رفع مشکلات خودروسازی از سوی دیگر، سوالاتی اساسی در ذهن دانشجویان پردیس فنی مطرح شده است. بدین وسیله از حضرتعالی دعوت می‌شود تا با حضور و سخنرانی در دانشگاه تهران پیرامون این سوالات با اساتید و دانشجویان گفتگو به عمل آورید. سوالات به شرح زیر است:

سال گذشته و پس از تلخکامی­ های صنعت خودرو، جنابعالی از بهبود شرایط ظرف مدت دو سال خبر دادید. برنامه دقیق وزارت صمت برای این بهبود چیست؟ آیا تصمیم داریم تا ظرف دو سال خودروسازی در سطح جهانی داشته باشیم، یا قرار است جزئی از زنجیره تامین دنیا محسوب شویم و یا اهداف دیگری در ذهن مسئولین وزارت صمت متصور است؟
آیا تاکنون توسعه خودروهای برقی و هیبریدی در برنامه‌ها‌ی مشخص چند ده ساله‌ای که برای این صنعت تدوین شده، جایگاهی داشته است؟
آیا در تحولات مختلف فقط باید بعد از بالا رفتن قیمت ارز به سمت داخلی‌سازی و ارتقای دانش بومی برویم؟ یا خود ما هم اراده‌ای به سمت بهتر کردن اوضاع داریم؟
نقش دانشگاه‌ها و مجامع علمی کشور و اساتید و دانشجویان در تدوین استراتژی توسعه صنعتی، تولید دانش در جهت توسعه خودروهای برقی و هیبریدی و ارتقای دانش بومی برای داخلی‌سازی قطعات چیست؟
طرح و برنامه وزارتخانه برای مقابله با فساد و تعارض منافع که مصادیقی از آن در نامه ذکر شد، به چه صورت است؟ همچنین برنامه دولت برای مقابله با گروه‌هایی که در برخی از موارد قدرت بیشتری از دولت در تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری‌های مربوطه دارند و حتی می‌توانند در برابر قراردادی مثل قرارداد رنو مانع‌تراشی کنند، چیست؟
در دوره وزارت حضرتعالی اقداماتی مثل قیمت‌گذاری دولتی و یا انتصاب مدیران شرکت‌های خودروساز از طرف دولت انجام گرفته است که نشان می‌دهد همچنان بسترهای لازم برای خصوصی کردن این صنعت فراهم نیست. منتهی سوال اساسی این است که ضرورت خصوصی کردن صنعت خودروسازی در شرایط فعلی که بسترها مهیا نشده‌اند، چیست؟"