گزارش‌های مربوط به مرگ موتور احتراق داخلی بسیار اغراق آمیز است. در پی توقف تقاضای مصرف‌کننده و هزینه‌های بالا، خودروسازان در سراسر جهان به شدت برنامه‌های خود را برای استفاده از اتومبیل‌های الکتریکی در 10 سال آینده پیش می‌برند. همچنین نسبت به بازنگری در رویکرد خود پیرامون موتور احتراق داخلی عقب‌نشینی می‌کنند. برندهایی که انتظار بالایی در زمینه اتومبیل‌های الکتریکی دارند، اکنون چشم انتظار رسیدن به موفقیتی بزرگ هستند.

برای مثال فورد کار بر روی یک SUV سه ردیف صندلی الکتریکی را متوقف کرده، تصمیمی که طبق گزارش‌ها 1.9 میلیارد دلار برای این شرکت هزینه داشت. جان لاولر، مدیر مالی شرکت فورد موتور گفت: "ما نتوانستیم وسیله نقلیه‌ای بسازیم که الزامات ما را برای سودآوری در 12 ماه اول عرضه برآورده کند." بخش خودروهای الکتریکی فورد از جمله Model e، بیش از 2.5 میلیارد دلار ضرر برای نیمه اول سال جاری داشت و انتظار می‌رود تا پایان سال بین 5 تا 5.5 میلیارد دلار ضرر به دنبال داشته باشد.

در همین بین، مدیران دوج به شدت به داده‌هایی نگاه می‌کنند که نشان می‌دهد، 9 ماه پس از پایان تولید دوج چارجر و چلنجر برای هموار کردن راه جهت راه‌اندازی جانشینان با موتور الکتریکی، 78 درصد از دارندگان چارجر و 64 درصد از دارندگان چلنجر می‌گویند چندان تمایلی به جانشین آن ها ندارند. این در حالی است که شرکت مادر دوج، Stellantis، بیش از40 درصد کاهش درآمد عملیاتی در نیمه اول سال جاری را گزارش کرده و مدیر عامل شرکت کارلوس تاوارس هشدار داد: "ما نمی‌توانیم برند هایی داشته باشیم که درآمدزایی نداشته باشند. اگر آنها درآمدزا نباشند، ما آنها را متوقف می‌کنیم."

تقریباً 18 ماه قبل، رئیس گروه فولکس واگن، الیور بلوم، به طور خوشبینانه‌ای اعلام کرد که این شرکت 193 میلیارد دلار برای نرم‌افزار، کارخانه‌های باتری و سایر سرمایه‌گذاری‌ها هزینه می‌کند، زیرا تلاش دارد از هر پنج مدلی که در سراسر جهان به فروش می‌رساند، یک خودرو الکتریکی تولید کند. اما این برنامه‌ها امروز به هم ریخته‌اند و بلوم اخیراً اعلام کرد که فولکس‌واگن برای اولین بار در تاریخ این شرکت، کارخانه‌های خود را در آلمان تعطیل می‌کند، جایی که 300000 کارمند فعال وجود دارد. به گفته این برند، وضعیت مالی فولکس واگن "بسیار متشنج" است.

در سوی دیگر، جیم فارلی، مدیرعامل فورد، می‌گوید مشکل این است که خودروهای برقی ریاضیات صنعت خودرو را تغییر داده‌اند. او بیان داشت: "در کسب‌وکاری که 120 سال است در آن بوده‌ایم، هر چه وسیله نقلیه بزرگ‌تر باشد، حاشیه سود بیشتر است. اما برای خودروهای الکتریکی دقیقا برعکس است. هرچه وسیله نقلیه بزرگ‌تر باشد، باتری بزرگ‌تر است و فشار بیشتری بر حاشیه سود خواهد داشت، زیرا مشتریان برای آن باتری‌های بزرگتر حق بیمه پرداخت نمی‌کنند."

عجله داشتن کمپانی‌های تولیدکننده خودروهای الکتریکی که از قضا هزینه بالایی هم دارد، به دلیل  مقرراتی است که برای افزایش تولید خودروهایی بدون آلایندگی است. موتور احتراق داخلی در این فرآیند عملکرد نامطلوبی دارد. خلاص شدن از شر اتومبیل‌هایی با پیشرانه احتراق داخلی چندان ساده نیست و نباید چنین تصور کرد که تولید اتومبیل‌های الکتریکی بدون هیچ معایبی اآن ها نیز در نوع خود مشکلاتی دارند.

در حال حاضر تولیدکنندگان در زمینه تولید اتومبیل‌های الکتریکی کمی کُند شده اند و نباید بزودی حذف مدل‌هایی با پیشرانه احتراق داخلی را متصور بود. بخصوص اینکه استراتژیست‌های کمپانی‌های تولیدکننده مسیری فراتر از 2030 را برای حذف پیشرانه‌های احتراق داخلی تصور می‌کنند.

برخی برندها هستند که همچنان به تولید خودروهایی با پیشرانه احتراق داخلی ادامه می‌دهند. برای مثال، مرسدس بنز که برنامه‌ریزی کرده بود تا سال 2030 اکثر خودروهای خود را از نوع الکتریکی تولید کند، پیشتر اعلام کرد که سرمایه‌گذاری 15 میلیارد دلاری روی تحقیق و توسعه موتورهای احتراق داخلی کرده و این یعنی تولید چنین خودروهایی را همچنان ادامه خواهد داد. مرسدس اکنون اعتراف کرده که انتظار دارد وسایل نقلیه با موتور احتراق داخلی خالص یا گازوئیلی همچنان حداقل 50 درصد از فروش جهانی آن در سال 2030 باشد.

همچنین دوج قصد دارد با عرضه مدل‌های موسوم به چارجر Sixpacks، مدل‌های دو و چهار درب با همان پلت‌فرم‌ها و بدنه‌های نسخه‌های الکتریکی اما با موتورهای بنزینی در زیر کاپوت، وعده خود را بر روی چارجر الکتریکی جبران کند. اما آنها V-8 نخواهند بود و موتور پایه 3.0 لیتری توئین توربو Hurricane Direct-6 با قدرت 420 اسب بخار دارندو نسخه 540 اسب بخاری از همان موتور در مدل‌های با کارایی بالاتر موجود است. تیم کونیسکیس، رئیس برند دوج که اخیراً بازنشسته شده، گفته است که هیچ برنامه‌ای برای نسخه PHEV وجود ندارد.

مجتمع مونتاژ Oakville در انتاریو، جایی که قرار بود شاسی‌بلند الکتریکی کنسل شده فورد ساخته شود، اکنون به سومین کارخانه‌ای تبدیل خواهد شد که به ساخت تراک های Super Duty بسیار سودآور سری F با موتورهای احتراق داخلی اختصاص دارد. اما مهم‌تر از آن، جیم فارلی گفته که فورد بر عرضه مدل‌های هیبریدی بیشتر به بازار تمرکز خواهد کرد، استراتژی که به وضوح سرمایه‌گذاری این برند در بخش موتور احتراق داخلی را تا دهه آینده گسترش می‌دهد. فارلی می‌گوید: "ما نباید در مورد [هیبرید] به عنوان فناوری انتقالی صحبت کنیم. " البته در حال حاضر شایعه شده که یک پیشرانه هیبریدی برای Super Duty در دست توسعه است.

در فولکس واگن، بلوم اصرار دارد که آینده خودروهای این برند همچنان برقی باشد، اما کمپانی به شدت در حال حرکت به سمت خودروهای هیبریدی است. رئیس برند فولکس واگن، توماس شافر، معتقد است که خودروهای هیبریدی به مصرف کنندگان کمک خواهند کرد تا در نهایت به سمت خودروهای برقی سوق پیدا کنند. برخلاف فارلی، او معتقد است که این یک فناوری انتقالی است. او می‌گوید: "در حالی که خودروهای الکتریکی رو به افزایش است، ما هنوز به این فناوری انتقالی نیاز داریم." در هر صورت، فولکس واگن و فورد در مورد خودروهای هیبریدی در یک راستا قرار دارند.

فناوری‌های هیبریدی به وضوح کمک می‌کند که موتور احتراق داخلی در دنیای بدون آلاینده هم مورد استفاده قرار گیرد. همچنین، توسعه سوخت‌های فسیلی با کربن صفر یا کم نیز انجام می‌شود. اندی والز، رئیس محصولات شورون آمریکا، ادعا می‌کند که این شرکت می‌تواند آنچه را که او «بنزین تجدیدپذیر کم کربن» می‌نامد تولید کند که قیمت آن تنها 50 سنت در هر گالن بیشتر از سوخت معمولی است.  

آکیو تویودا در اکتبر 2022 گفت که خودروهای الکتریکی " بیشتر از آنچه رسانه‌ها می‌خواهند ما فکر کنیم طول می‌کشد"، زیرا تویوتا از تحلیلگران و فعالان به‌طور یکسان به دلیل پایبندی به استراتژی خود برای تمرکز بر خودروهای هیبریدی به جای خودروهای الکتریکی انتقاد کرد. غوغا در مورد تاخیر تویوتا در خودروهای برقی عاملی بود در تصمیم او برای کناره‌گیری از سمت مدیرعاملی بلافاصله پس از آن، اما نزدیک به دو سال بعد، آکیو نظر متفاوتی پیدا کرد:" فروش خودروهای هیبریدی تویوتا در سه ماه پایانی سال 2023 نسبت به فروش کلی 46 درصد افزایش یافت. افزایش 10 درصدی، به شرکت کمک کرد تا رکورد سودی نزدیک به 32 میلیارد دلار را ثبت کند که دو برابر سال قبل است."

این مسیر یک امر اجتناب‌ناپذیر است، باید بیان داشت که خودروهای برقی در نهایت به فناوری اصلی در صنعت خودرو تبدیل خواهند شد، به‌ویژه در مناطق شهری، زیرا فناوری باتری بهتر می‌شود، نرم‌افزارها هوشمندتر شده و شارژ خودرو آسان‌تر می‌شود و تولید برق نیز پاک‌تر و کارآمدتر می‌شود. اما موتور احتراق داخلی کاملا از بین نخواهد رفت.