اکثر افرادی که از رانندگی لذت می‌برند، دوست دارند خودشان دنده را تعویض کنند، نه با فشردن دکمه، کشیدن یک دسته یا حرکت دادن یک اهرم، بلکه با ترکیبی ماهرانه از حرکات پا و مچ که به دقت زمان‌بندی شده که درست انجام دادن آن نیاز به توجه، تلاش و مهارت دارد.

اما حتی اینها هم می‌پذیرند که مواقع زیادی هست که واگذار کردن کلاچ و تعویض دنده به خودرو خوشحال‌کننده خواهد بود. خزیدن در میان ترافیک شهری با خودروی معمولی‌ای که دنده‌ی سفت دارد و مدام باید کلاچ گرفت، در یک رفت و آمد 90 دقیقه‌ای، آن هم دو بار در هر روز، تجربه‌ی چندان لذت‌بخشی نیست.

با این حال تا اواخر سال 2002، خیلی حد وسطی وجود نداشت. خریداران باید تصمیم می‌گرفتند که کدام را ترجیح می‌دهند؛ تعامل یا راحتی. منتها در نوامبر 2002، فولکس واگن در یک بیانیه مطبوعاتی نوع جدیدی از گیربکس را معرفی کرد که از بهار 2003 برای اولین بار در گلف Mk4 R32 در دسترس قرار می‌گرفت. و همه چیز تغییر کرد.

این گیربکس شش سرعته‌ی جدید که فولکس واگن نام آن را DSG(direct-shift six-speed gearbox) گذاشت توسط بورگ وارنر توسعه داده شد. این گیربکس از دو پکیج کلاچ مجزا برای درگیر کردن نسبت‌های زوج و فرد استفاده می‌کند که امکان تعویض سریع و بدون وقفه محسوس در قدرت را فراهم می‌سازد. طبق آمار خود فولکس‌واگن، Golf R32ی با قدرت 247 اسب بخاریِ مجهز به گیربکس DSG می‌تواند در 6.4 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت برسد و در مقایسه با نسخه شش سرعته دستی که در 6.6 ثانیه به این سرعت می‌رسد، بنزین کمتری مصرف می‌کند. این فناوری مژده‌ی تغییرات روان و بدون مشکلی را می‌داد که برای همه جذاب بود.

راه طولانی برای ساده‌تر کردن تعویض دنده‌ی دستی

فولکس‌واگن اولین شرکتی نبود که سعی کرد بهترین ویژگی‌های مبدل گشتاور سنتی خودکار، یعنی سهولت استفاده و پاکسازی آن را، با کارایی، پاسخ‌دهی و تعویض سریع‌تر مبدل دستی ترکیب کند. در اوایل قرن بیستم، پیش از آن که گیربکس‌های اتوماتیک اختراع شوند و با دنده‌های دستی‌ای که فاقد هماهنگ‌ساز بودند-یعنی دنده معکوس دادن فقط برای خودنمایی نبود، بلکه ضروری بود- خودروسازان مکانیزم‌های مختلفی برای سهولت در رانندگی اختراع کردند، از جمله افزودن کوپلینگ هیدرولیکی و مبدل‌های گشتاور کامل. در دهه 1960 گیربکس های دستی نیمه اتوماتیک به طور گسترده در خودروهای اروپایی موجود بودند.

سدان روتاری NSU Ro80 مدل 1967، یک گیربکس سه سرعته دستی با کلاچ خلاء داشت. کنترل این کلاچ با یک میکروسوئیچ از داخل سیستم تعویض دنده بود که با گرفتن فعال می‌شد(بدون حرکت دست روی دنده) و با یک مبدل گشتاور برای گریزهای نرم هماهنگ شده بود. یک سال بعد، فولکس‌واگن سیستم مشابهی به نام Autostick را روی بیتل خود ارائه کرد. پورشه نیز همین کار را کرد، اگرچه اسپورتوماتیک 911 دارای چهار دنده جلو بود.

مجله‌ی Car & Driver در شماره‌ی ماه مارس 1968 خود در مورد اسپورتوماتیک 911 پورشه نوشته است:«ما دلایل آن را می‌دانیم، اما مخالفیم و آن را دوست نداریم.» اما خیلی‌ها اسپورتوماتیک را دوست داشتند و به همین دلیل تقریباً به مدت یک دهه اسپورتوماتیک 911 به یکی از گزینه‌های اصلی پورشه تبدیل شد.

NSU Ro80

آیا در مورد دنده اتوماتیک F40 شنیده‌اید؟

در اواخر دهه 1970، پورشه گزینه اسپورتوماتیک روی 911 را کنار گذاشت، اما این ایده حدود 20 سال یا بیشتر همچنان زنده بود. خریداران فراری در دهه 90 می‌توانستند یک موندیال والئوی نیمه‌خودکار را انتخاب کنند که ترکیبی از یک دنده‌ی دستی سنتی و یک کلاچ کنترل‌شده الکترونیکی بود. حتی یک F40 اختصاصی هم با همین سیستم برای جیانی آنیلی، رئیس فیات، ساخته شد.

در سال 1989، پورشه با تیپترونیک در نسل جدید 911 آن زمان، یعنی نسل 964، بازگشت. اینکه این گیربکس اتوماتیک اپی‌سیکلیک چهار سرعته‌یZF، یک مرکز فرماندهی الکترونیکی داشت که بر موقعیت و حرکت دریچه گاز، سرعت در جاده و فعالسازی ABS نظارت می‌کرد تا به انتخاب از میان پنج نقشه‌ی تعویض دنده کمک کند، بسیار جالب بود. چیزی که آن را جالب‌تر می‌کرد، الگوی حرکت دوگانه‌ی اهرم دنده بود، اگرچه که نمی‌توان همه‌ی اعتبار آن را به پای پورشه نوشت.

در دهه 1960، هرست یک کیت با الگوی حرکت دوگانه‌ی اهرم دنده، به نام «His and Hers» ارائه کرد که حداقل با استانداردهای امروزی خیلی جنسیت‌زده محسوب می‌شود. این کیت کمک می‌کرد که حرکت با سرعت زیاد در یک خودروی دنده اتوماتیک، بیشتر احساسی شبیه به یک خودروی با دنده‌ی دستی داشته باشد، و حتی می توانستید به صورت کارخانه‌ای آن را برای برخی از ماشین های عضلانی سفارش دهید. . اما بدیهی است که گیربکس پورشه بسیار پیچیده‌تر بود و الگوی حرکت دوگانه‌ی اهرم دنده‌ی به موازات هم آن، به رانندگان این امکان را می‌داد که برای بالا و پایین رفتن بین دنده‌ها، اهرم را به عقب یا جلو تکان دهند، کمی شبیه گیربکس دستی متوالی یک ماشین مسابقه‌ای.

ظهور دنده‌های دستی خودکار

دیگر خودروسازان نیز به سیستم با الگوی حرکت دوگانه‌ی اهرم دنده‌ی تیپترونیک روی آوردند و خیلی زود دکمه‌های تعویض دنده روی فرمان ظاهر شدند، دکمه‌هایی که بعدتر به دسته تبدیل شدند. منتها در همان زمان، خودروسازان در حال ساختن نسخه‌هایی از گیربکس‌های دستی متوالی مختص به خود نیز بودند. گیربکس اریجینال فرمول یک فراری با دسته‌ی تعویض دنده روی F355، گیربکس متوالی SMG روی E36 M3 و سلسپید آلفارومئو، گیربکس‌های دستی معمول بودند که در آنها وظایف کلاچ و تعویض دنده توسط کامپیوتر و سیستم‌های هیدرولیک انجام می‌پذیرفت. اینکه اتومبیل‌های مسابقه‌ای فرمول یک به تازگی به دسته دنده‌های روی فرمان روی آورده بودند باعث جذابیت بیشتر این خودروها میشد.

اما نه خودروهای با استایل تیپترونیک بی‌نقص بودند و نه سیستم تعویض دنده‌ی دسته‌دنده‌ای دستی روی فرمان. خودروها خیلی بهتر شده بودند و تعویض‌ دنده نرم انجام می‌گرفت، اما مثل یک دنده‌ی دستی خوب پاسخ نمی‌دادند و مبدل‌های گشتاور سنگین آن‌ها نمی‌توانست برای موتورهای با دور بسیار بالا استفاده شود. سیستم‌های تعویض دنده‌ی متوالی می‌توانستند دور موتورهای بالا را مدیریت کنند، اما برخی از رانندگان را که انتظار داشتند این سیستم‌ها مثل دنده اتوماتیک‌های معمولی رفتار کنند، ناامید کردند. هنگام رانندگی در سرعت پایین این سیستم‌های تعویض دنده خیلی تند و تیز بودند، در سرعت‌های متوسط تعویض دنده کند بود، و اگرچه می توانستند در افزایش دنده، دنده‌ها را نسبتاً سریع تعویض کنند، اما در مسیر معکوس داستان کاملا متفاوت بود.

گیربکس دوکلاچه‌ی نه چندان انقلابی

اواخر سال 2002 DSG وارد صحنه شد. ایده‌ی سیستم دوکلاچه انقلابی به نظر می رسید، اما علاقه‌مندان به تاریخ این سیستم‌ها خاطرنشان کردند که حتی این ایده هم آنقدرها جدید نیست. مهندس فرانسوی، آدولف کگرسه، در سال 1939 گیربکس دوکلاچه را اختراع کرد، اما این گیربکس هرگز به مرحله‌ی تولید نرسید. در حالی که Doppelkupplungsgetriebe (PDK) اریجینال پورشه در اتومبیل‌های مسابقه‌ی استقامتی 956 و 962، و خودروی رالی آئودی اسپرت کواترو S1 نصب شد، هیچ کدام از این دو برند این فناوری را تا 20 سال دیگر به خیابان‌ها نیاوردند.

بنابراین DSG در گلف R32 مدل 2003 شاید اولین گیربکس دوکلاچه نبوده باشد، اما این گیربکس بود که بازی را عوض کرد.

فراموش نکنید که گیربکس دوکلاچه در آن زمان چقدر باورنکردنی بود. موتورV6  آئودی Narrow-Angle (که می‌توانستید آن را با دنده‌ی شش سرعته نیز تهیه کنید) صدای جذابی داشت و نسبت به موتور V6 نیسان Z350 تیزتر به نظر می‌رسید. اما گیربکس DSG که آئودی بعدتر آن را با نام S tronic عرضه کرد، بدون شک نکته‌ی برجسته‌ی این تلاقی بود.

با اینکه گیربکس دوکلاچه آن اصلاحات ترافیکی نرم یک دنده اتوماتیک واقعی را نداشت، اما به اندازه کافی نزدیک بود. وقتی سرانجام این سیستم در سال 2003 به خیابان‌ها آمد، بالاخره توانست برخی از سرسخت‌تری طرفداران دنده‌ی دستی و  متنفر از دنده اتوماتیک را متقاعد کند که خودروی با دو پدال نیز می تواند جذاب باشد.

در طول دو دهه گذشته تقریباً هر خودروسازی از آلفارومئو و ولوو گرفته تا بوگاتی و فراری، در مقاطعی گیربکس دوکلاچه ارائه کرده‌اند. در این مسیر، معلوم شد که آنها نیز نقاط ضعف خود را دارند، از جمله وزن اضافی و البته ساییدگی کلاچ، به خصوص اگر به آن رسیدگی نشود. اما اینکه اروپایی‌های دوستدار دنده‌ی دستی بالاخره از رانندگی با دو پدال استقبال کردند تا حد زیادی مدیون فناوری دوکلاچه است. سرانجام در سال 2008، خودروساز اشتوتگارتی نسخه‌ای را که از طرح PDK استفاده می‌کرد به خیابان‌ها فرستاد. این روزها بیش از 75 درصد از خودروهای 718 و 911 فروخته شده به گیربکس دوکلاچه مجهز هستند.

شاید بتوان گفت گیربکس‌های دوکلاچه بالاخره راهی پیش روی ما قرار دادند که از خودروهای خود در محدوده‌ی وسیع‌تری از محیط‌ها لذت ببریم، بدون اینکه مجبور شویم جذابیت یا راحتی را قربانی کنیم. منتها همیشه کسانی هستند که تا آخرین نفس به پدال کلاچ و تعویض دنده‌ی دستی می‌چسبند. دقیقاً به همین دلیل است که ایده غم‌انگیز تویوتا برای ثبت گیربکس دستی تقلبی برای خودروهای الکتریکی، آنقدرها هم که به نظر می رسد احمقانه نیست.