«ماتِی ریماتس» (Mate Rimac)، متولد 12 فوریه 1988 در بوسنی و هرزگوین، یک مبتکر و کارآفرین کروات و بنیانگذار شرکت کروات سازنده خودروهای اسپرت الکتریکی Rimac Automobili است.

ریماتس در دوران دبیرستان،‌ برنده مسابقات محلی، ملی و بین المللی الکترونیک و نوآوری شده است. او در 19 سالگی، دست به تغییر یک BMW سری 3 قدیمی مدل 1984 به یک ماشین الکتریکی در گاراژ خانه‌شان زد. این وسیله نقلیه چندین رکورد جهانی را برای خودروهای الکتریکی شکست. او سپس در سال 2011 و در سن 23 سالگی اولین ابرخودروی تمام الکتریکی خود را با نام «مفهوم یک» (Concept One) از صفر ساخت.

کارمندان شرکت او، ریماتس اتومبیل، از چند نفر در سال 2011 به بیش از 900 نفر در سال 2020 رسید و سرمایه گذاری های عمده ای از پورشه AG، هیوندای-کیا و گروه «کمل» (Camel)، یکی از بزرگترین تولید کنندگان باتری آسیا، جذب کرد.

ریماتس علاوه بر توسعه و تولید خودروهای اسپرت الکتریکی خود، فناوری‌ها و سیستم‌های خودروهای الکتریکی را برای بسیاری از نام‌های بزرگ صنعت خودرو فراهم می‌کند. در حال حاضر پورشه، هیوندای، کیا، رنو، جگوار، آستون مارتین، سیت (SEAT)، کونیگ‌زگ و اتوموبیلی پینین فارینا با ریماتس کار می کنند. دومین خودروی Rimac، که طراحی، مهندسی و ساخت آن در داخل این شرکت انجام شده، خودروی مشهور Nevera است که اولین نمونه‌های آن به زودی تحویل مشتریان خواهد شد.

ریماتس همه پیشنهادات را برای انتقال تجارت خود به خارج از کشور رد کرده است و بیان کرده که هدف او آوردن تولیدکنندگان خودرو به کرواسی است. موتور ترند او را در رتبه نهم فهرست خود از بزرگترین بازیگران صنعت خودرو قرار داده است و فوربس ریماتس را در سال 2017 در زمره یکی از 30 کارآفرین برتر زیر 30 سال جهان قرار داده است. وی در سال 2017 نیز توسط EY Hrvatska (ارنست و یانگ کرواسی) به عنوان کارآفرین سال این کشور انتخاب شد. (منبع: ویکی‌پدیا)

«ماتِی ریماتس» می‌گوید فولکس واگن، پورشه و هیوندای صدها میلیون یورو برای آموزش او سرمایه گذاری کرده اند. او قصد دارد از این آموزش‌ها برای ایجاد ابرخودروهای نسل جدید بوگاتی بدون صرف میلیاردها دلار و همچنین با استفاده از پیشرانه های الکتریکی و سیستم های مبتنی بر باتری استفاده کند که می توانند با حجم بالا به فروش برسند. ریماتس، که این ماه 34 ساله شد، در مصاحبه‌ای که با سردبیر رسانه «اخبار خودروی اروپا»، داگلاس بولداک انجام داده است، توضیح داده که چرا بوگاتی، با وجود سودآوری اش، دیگر مناسب گروه فولکس واگن نیست. او همچنین دلیل تأخیر سوپراسپرت ریماتس نوِرا را به اشتراک گذاشته و به هزینه‌ بالای تراشه‌ها اشاره کرده است و در نهایت توضیح داده که مرکز تحقیق و توسعه جدید او در نزدیکی زاگرب، پایتخت کرواسی، چرا حصار ندارد. این مصاحبه را در ادامه می خوانید.

وضعیت تولید ابرخودروی بعدی شما، ریماتس نِوِرا، چگونه است؟

تولید با تأخیر مواجه شده است، چرا که این پروژه یک پروژه فوق العاده پیچیده است. اما خودرو در حال تولید است و اولین مشتری‌های خودرو در صف دریافت هستند و خودروها را تا دو ماه آینده تحویل خواهیم داد.

چه چیزی باعث تاخیر شد؟

مشکل، بیشتر در دسترس نبودن قطعات است. ممکن است این سؤال پیش بیاید که چرا خودرویی با این تیراژ کم هم این مشکل را دارد؟ مسئله این است که ما بسیاری از قطعات را خودمان می‌سازیم، از جمله تمام لوازم الکترونیکی ماشین. همه سخت افزارها و نرم افزارها تولید خودمان است. ما باید برای هر خودرو هزاران قطعه الکترونیکی تهیه کنیم و این به دلیل کمبود تراشه ها یک چالش است.

خسارت مالی بحران تراشه چقدر بوده است؟

برای قطعه‌ای که شاید 1 دلار ارزش داشته باشد، شاید 10، 20 یا 50 دلار و حتی در برخی موارد تا 100 دلار برای یک تراشه پرداخته ایم تا فقط از توقف تولید جلوگیری کنیم. چالش بزرگی بوده است. فقط به این خاطر که نتوانستیم تراشه ها و پردازنده ها را تأمین کنیم، مجبور شدیم تعدادی از طراحی ها و برخی از اجزای خودرو را تغییر دهیم.

آیا بوگاتی سودآور است؟ اگر نه، کلید رسیدن به نقطه سودآوری چیست؟ اگر هم که در حال کسب درآمد است، چگونه می‌خواهید آن را حتی موفق تر کنید؟

بوگاتی در واقع در چند سال اخیر بسیار موفق و سودآور بوده است. مدیر عامل قبلی (استفان وینکلمن) واقعاً کارش را خوب انجام داده و یک شرکت خوب را برای من باقی گذاشته است تا بتوانم بر روی آن کار کنم. بنابراین، سودآوری واقعاً مشکل فولکس واگن نیست. مشکل این است که بعدش چه می‌شود؟ زیرا اگر به بوگاتی ها نگاه کنید، همه آن‌ها در قلب خود یک موتور W-16 دارند که تقریباً دو دهه از عمر آن می گذرد. (موتور W16 یک موتور پیستونی شانزده سیلندر با چهار دسته چهار سیلندری در یک پیکربندی به شکل W است.) البته این نوع موتور یک پیشران پرقدرت است که تجارت این نوع ابرخودروها را پایه گذاری کرده است.

موتور W-16 بوگاتی

محل قرارگرفتن موتور W-16 در بوگاتی

ساده ترین کار برای ما این است که Nevera را برداریم و یک لوگوی بوگاتی روی آن بکوبیم و خودمان را خلاص کنیم. اما من مخالف این کار هستم. درست است که من یک فرد با ذائقه الکتریکی هستم، اما به نظرم بوگاتی هنوز باید برای مدتی موتور احتراقی داشته باشد. اما مدل های جدید به گونه ای توسعه خواهد یافت که از نظر مالی مقرون به صرفه باشد.

ما همه چیز را در Nevera از ابتدا توسعه داده ایم. شما یک قطعه را در آن پیدا نمی کنید که روی ماشین دیگری نیز باشد، و ما این کار را با صرف بودجه کمتری در مقایسه با آنچه که برای مثال فولکس واگن روی شیرون (Chiron) سرمایه گذاری کرده است، انجام داده ایم. ما همین کار را برای بوگاتی های آینده نیز انجام خواهیم داد و سعی می‌کنیم محصولاتی واقعا استثنایی ایجاد کنیم که با هیچ چیز دیگری در بازار قابل مقایسه نباشد. اما بدون صرف هزینه میلیارد دلاری برای آن‌ها و این نکته کلیدی است. البته، بوگاتی هایی که تا سال 2025 تولید خواهند شد همه فروخته شده‌اند و این، وضعیت فوق العاده خوبی است.

بوگاتی جدیدی که از بیخ و بن توسعه می دهید چه نوع پیشرانه ای خواهد داشت؟

به شدت از فناوری الکتریکی در آن استفاده خواهد شد، اما ما یک موتور احتراقی بسیار جذاب هم برای آن خواهیم داشت. وقتی مردم با نسل بعدی بوگاتی مواجه شوند، فکر می‌کنم از اینکه من برای ساختن چنین چیزی تلاش کرده ام، بسیار متعجب خواهند شد؛ چرا که در ذهن آن‌ها من با خودروهای الکتریکی پیوند خورده ام. اما من همیشه یک مرد عملگرا و یک دیوانه ماشین بوده ام. با توجه به برند و مشتریان و فناوری موجود، من فکر می کنم که ما در حال توسعه بهترین راه حل ممکن برای توسعه بوگاتی ای هستیم که امروز یک خودروی الکتریکی نیست. یک روز خواهد بود، اما امروز نیست.

ریماتس در حال افتتاح یک مرکز تحقیق و توسعه در نزدیکی زاگرب است که به گفته شما حصار ندارد. پیام اصلی شما با این کار چیست؟

شاید 15 یا 20 سال پیش، اگر از یک مهندس می پرسیدید: شغل رویایی شما چیست؟ مهندس احتمالا می گفت: «دوست دارم برای BMW یا مرسدس کار کنم.» امروز، من واقعاً مطمئن نیستم که چنین باشد. بنابراین، سوال این است: چرا به نرده ها نیاز دارید؟ آیا نمی‌توانید وقتی یک تأسیسات را از ابتدا می‌سازید، آن را خوب بسازید و در عین حال از چیزهایی که باید محافظت کنید بدون بیرون نگه داشتن افراد محافظت کنید؟ مساله مشارکت دادن جامعه و اطرافیان است. ما بچه‌هایی داریم که با دوچرخه‌های کوچکشان در اینجا دوچرخه سواری می‌کنند و به نحوه انجام کارها نگاه می‌کنند. اگر بخواهیم آنها را حذف کنیم، احساس وحشتناکی خواهم داشت. ما می خواهیم بخشی از جامعه باشیم و همچنین این مکان را به بهترین مکان ممکن برای کارمندان تبدیل کنیم. آنها نباید اطلاع دهند که دوست یا فرزندشان می آید یا نه. ما به عنوان یک شرکت بسیار باز هستیم، و در عین حال از چیزهایی که باید محافظت کنیم، مانند طراحی خودرویی که پنج سال آینده به بازار خواهد آمد، محافظت می کنیم.

ریماتس از زمان تاسیس چند خودروی سوپراسپرت ساخته است؟ با افتتاح تاسیسات جدید، اضافه شدن Nevera و اضافه شدن بوگاتی به گروه Rimac، این وضعیت چگونه تغییر خواهد کرد؟

وقتی اولین خودروی خود، «کانسپت وان» را در نمایشگاه خودروی فرانکفورت 2011 به نمایش گذاشتیم، 8 تا 10 نفر بودیم. ما بسیار کوچک بودیم و بودجه بسیار محدودی داشتیم. ما هشت تا از این ماشین ها را ساخته ایم. اکنون با Nevera وارد مرحله دوم شده ایم. ما به تازگی شروع به تولید این خودروها برای مشتری کرده ایم. 150 تا در سال یا شاید 50 تا. ما همچنین در حال ساخت 80 بوگاتی در سال هستیم. حجم ترکیبی ریماتس و بوگاتی آن را تا حد زیادی به بزرگترین بازیگر در بازار ابرخودرو تبدیل کرده است. ما در مورد صدها میلیون درآمد صحبت می کنیم.

گروه ریماتس (Rimac) در کنار ساخت ابرخودروها، شرکت «فناوری ریماتس» (Rimac Technology) را نیز برای تجارت قطعات ایجاد کرده است. برنامه آنجا چیست؟

زمانی که شرکت را راه اندازی کردم، می خواستم خودروی سوپراسپرت بسازم، اما متوجه شدم که سرمایه گذاران واقعاً نمی خواهند روی آن سرمایه گذاری کنند و درآمد آن سال ها و سال ها بعد به دست خواهد آمد، چرا که توسعه ماشین زمان زیادی می برد. پس تا آن موقع چطور زنده میمانی؟ ما برای شرکت های خودروسازی دیگر شروع به کار کردیم. در آن روزهای اولیه، ما چیزی حدود 200 باتری برای کونیگزگ و 150 باتری برای استون مارتین والکری ساختیم. از این جور چیزها. امروز، ما روی پروژه‌هایی کار می‌کنیم که در آنها باتری ها را در تیراژ ده‌ها هزار تولید می‌کنیم و می‌خواهیم آن را به صدها هزار دستگاه در سال برای شرکت‌های بزرگ خودروسازی افزایش دهیم. این فقط محدود به باتری ها نیست و بلکه شامل پیشرانه های الکترکی، محورهای الکتریکی و سیستم های خبری-سرگرمی نیز می شود.

ریماتس از تعداد انگشت شماری به بیش از 1000 نفر رسیده است. بعدش چه؟

ما اکنون متوجه شده ایم که حتی قبل از اینکه اولین نفر به محوطه جدید ما (در نزدیکی زاگرب) نقل مکان کند، ما دوباره دچار کمبود جا شده ایم. در حال حاضر در مورد ساخت پردیس شماره 2 و شماره 3 یا ایجاد یک پردیس بزرگ فکر می کنیم، زیرا با سرعت بسیاری در حال رشد هستیم. ما یک کارخانه کوچک اینجا (نزدیک زاگرب) و یکی دیگر در فاصله پنج دقیقه‌ای از اینجا داریم. ما همچنین دو مکان دیگر برای تولید داریم و چندین مکان دیگر برای دفاتر شرکت داریم. این یکی از دردسر هایی رشد است، پراکنده شدن در در جاهای مختلف. شما نمی توانید تصور کنید که من و تیم چقدر تلاش می کنیم مثل تتریس (بازی ویدئویی) همه این مکان ها را در جای مناسب قرار دهیم. خیلی ناکارآمد است!

راه حل، آماده شدن برای افزایش به 10000 چیست؟

یکی از چیزهایی که آموخته ام این است که از پیش بینی خودداری کنم زیرا اگر اکنون به شما بگویم که 10000 کارمند خواهیم داشت، این وعده بزرگی است که باید به آن عمل کنیم. شرایط گاهی تغییر می کند. اما اگر دقیقاً همان کاری را که سه سال پیش گفته اید انجام ندهید، مردم شما را زیر پا له می‌کنند و می گویند دروغگو هستید. چیزی که می توانم بگویم این است که قبل از کریسمس یک جلسه همه جانبه در شرکت داشتم و برنامه جدید را به آنها نشان دادم. به آنها گفتم: «می دانم که کاملاً دیوانه کننده به نظر می رسد، اما نقشه این است.» و تاریخ به ما نشان داده است که به اهداف خود می رسیم.

چالش برانگیزترین بخش های ایجاد صنعت خودرو از ابتدا در کرواسی چه بوده است؟

با اینکه فقط 12 سال گذشته است، اما به نظر می رسد به اندازه چندین عمر طول کشیده است. سفر از یک گاراژ به موقعیت امروز با 1500 نفر در چندین کشور یک سواری پر تلاطم بوده است. در کرواسی هیچ ساختمان صنعتی ای وجود ندارد. من به تمام ساختمان های اطراف اینجا نگاهی انداختم - حتی جاهای مسخره ای مانند فرودگاه قدیمی و برخی کارخانه های قدیمی که کار کاملاً متفاوتی انجام می دادند. بنابراین، شما باید همه چیز را خودتان انجام دهید. شما یک مرکز خرید قدیمی را می گیرید و آن را به یک کارخانه تبدیل می کنید یا از ابتدا آن را می سازید. و تهیه صدها صندلی یا لپ‌تاپ یا هر چیز دیگری، چالش اینجاست. نه فقط به خاطر بیماری همه گیر؛ ما همیشه این مشکل را داشته ایم. یافتن استعداد نیز دشوار بود، زیرا هیچ کس تجربه ای در زمینه تولید، زنجیره تامین و غیره نداشت. خیلی سخت بود اما از خودم پرسیدم: آیا جای دیگری خیلی راحت تر بود؟ احتمالاً، بله، اما شاید ما نبودیم. من فکر می‌کنم همه مبارزات و همه چیزهایی را که ما از سر گذراندیم باید دقیقاً به همان شکل می گذراندیم تا اکنون اینجا باشیم.

بزرگترین چالشتان از منظر کسب و کار چیست؟

می‌توانم بگویم زنده نگه داشتن شرکت، چه از طریق جذب سرمایه یا وام‌های بانکی یا گرفتن پروژه‌ها از مشتری. تمرکز من بیشتر اوقات همین‌ها بوده است. البته از زمانی که ما شرکای بزرگ و مهمی داریم، این بزرگترین مشکل در دو سال گذشته نبوده است. با این حال ما هنوز از دره مرگ استارتاپ خارج نشده ایم.