به اعتقاد ما انتشار جزییات اولیه گزارش تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازان، صرفا برای نشان دادن پشت پرده فعالیت های اخیر خودروسازان با سند و مدرک کتبی است وگرنه کم و بیش همه می دانیم که صنعت 50 ساله ما بدست جریان های مختلف و حتی اشخاص حقیقی سالهاست که به این طرف و آن طرف کشیده می شود . . .

علی علیلو (رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی) در حاشیه جلسه علنی دیروز مجلس، نخستین جزییات بدست آمده از گزارش تحقیق مجلس را رسانه ای کرد؛ جزییاتی ابتدایی که هرچند نتیجه بررسی بسیار کوتاه 6 ماهه مجلسی هاست اما بازهم پشت صحنه مدیریت خودرویی کشور را به خوبی بیان می کند. مهم ترین نتایج گزارش تحقیق و تفحص مجلس را می توان بصورت زیر خلاصه کرد:

1- هیئت تفحص در کمیسیون صنایع در اسفند 91 تشکیل شد اما بدلیل کمبود بودجه، فعالیت رسمی خود را از 6 مهرماه 92 آغاز کرد.

2- رویکرد اصلی هیئت در فاز اول صرفا آسیب‌ شناسی بود. فاز دوم کار نیز در قالب کار هیئت هنوز تعریف نشده.

3- تفحص انجام شده مربوط به سال‌های 81 تا 91 است اما بسیاری از مشکلات به قبل از این زمان می‌رسد به طوریکه ریشه آنها در 20 و 25 سال اخیر است که عده‌ای خود را قیم صنعت خودروسازی دانستند.

4- مشکلات اساسی از نظر ساختاری، مدیریتی، مالی و قراردادی دامنگیر خودرسازان است. وجود سردرگمی و سرگردانی در برنامه‌ها و استراتژی‌ خودروسازان.

5- نبود کنترل و نظارت بر خودروسازان.

6- بی‌انضباطی مالی، بزرگترین آسیب وارد شده به صنعت خودروسازی است.

7- میانگین هزینه شرکت‌های مالی خودروسازان داخلی مابین 13 تا 15 درصد است؛ درحالیکه این میزان بعنوان مثال برای تویوتا 1.5 الی 2 درصد، در هیوندای حدود 3 درصد و برای اکثریت خودروسازان غربی 2 الی 4 درصد است. تاوان این اختلاف را همیشه مشتریان پرداخت میکنند.

8- قیمت مواد اولیه خودروسازان 10 الی 15 درصد افزایش داشته که بدلیل همان ساختار غلط و در هم تنیده حاکم در صنعت خودرو و بی‌ انضباطی مالی است. این افزایش قیمت بازهم از جیب مشتریان جبران شده.

9- حداقل مابین 15 تا 20 درصد از قیمت تمام شده خودروها، افزایش قیمتی نا متعارف داشته که باید این میزان کاهش یابد.

10- بوجود آمدن شبکه دلالی بین کارخانه و خریدار واقعی بدلیل واگذاری بخشی از فروش خودروسازان به شرکت های زیرمجموعه شان است.

11- در قیمتی که کارخانه به شرکت زیر مجموعه‌ اش می‌دهد با قیمتی که خریدار واقعی می‌خرد، حداقل 4 تا 10 میلیون تومان اختلاف وجود داشته که تاوان آن را مردم می‌ دهند.

12- گرفتن تسهیلاتی بعضا تا 2000 میلیارد تومان بعلاوه وام‌هایی با سود 28 درصد از بانک‌های دولتی؛ درحالیکه خودروساز برنامه‌ ای برای آنها نداشته و در موارد غیرمرتبط نیز هزینه کرده اند. تمامی این هزینه‌ها بر قیمت تمام شده لحاظ شده که یعنی فشار نهایی آن بر دوش مصرف کننده است.

13- بعضی از تامین کنندگان مواد اولیه و قطعات در گروه‌های خودروساز از انحصارهای خاص برخوردارند طوریکه آنها تبدیل به سهام داران شرکت‌ های خودروساز شده اند. در این شرایط آنها بجای استفاده از اقلام تولید داخلی بدنبال تامین کننده خارجی رفته اند تا بدین ترتیب قیمت تمام شده خودرو افزایش یابد.

14- یکی از تامین کنندگان با داشتن انحصار سهام‌ داری به دلیل وارد کردن ECU ، هزاران دستگاه را در پارکینگ خودروساز معطل نگه داشته. آن تامین کننده در شرایطی که مشتریان را سردرگم نگه داشته است، تلاش می‌کند سهام 23 درصدی خود را (در یکی از گروه‌های خودروساز) به 36 درصد از طریق کانال‌های سهام افراد شخصی برساند. حتی آنها می‌خواهند بالاترین کرسی را در هیات‌ مدیره گروه‌ ها کسب کنند.

15- سفته بازی و خرید و فروش سهام سایپا در شرکت‌ زیر مجموعه اش یعنی سرمایه‌ گذاری کارکنان سایپا انجام شده. در آن زمان قیمت هر سهم 240 تومان بود اما برای آنکه این شرکت، سهام ها را خریداری کند هر سهم را به دو برابر یعنی 480 تومان خریداری کرده. رقم نهایی خریداری این سهام بالغ بر 1600 میلیارد تومان است. در واقع شرکت سایپا این میزان نقدینگی را صرف سفته بازی کرده است. این کار با عنوان وام به کارمندان انجام شده بود اما از کارمندان وکالت گرفته شد که گروهی به نام هیات مدیره صاحب‌ اختیار تمامی این سهام باشند. وقتی این کار در آن زمان مورد اعتراض قانونی برخی از مراجع قرار می‌گیرد عنوان می‌شود که چنین اقدامی در جهت خصوصی سازی انجام شده در صورتیکه اصل سهام بخش خصوصی مورد معامله قرار گرفته.

16- این 1600 میلیارد تومان از نقدینگی سایپا، در شرایطی بود که سایپا برای حفظ خط تولید خود به 1000 میلیارد تومان سرمایه نیاز داشت. در همان زمان بانک‌های دولتی زیر بار دادن تسهیلات به سایپا نرفتند تا نهایتا تولید این گروه به 42 درصد کاهش پیدا کند.

17- در قرارداد L90 که بین سازمان گسترش و رنوی فرانسه منعقد شده، می توان دید که اعداد ذکر شده در قرارداد با آنچه در عمل رنو انجام می دهد، فاصله ای 10 الی 12 میلیون تومانی دارد. این اتفاق به دلیل ضعف مدیریتی و نظارتی در قرارداد رخ داده؛ این فاصله قیمتی را مصرف کننده واقعی پرداخت می‌کند. در واقع رنو بصورت غیر مستقیم کلاه برداری کرده است.

18- با آنکه وزیر دستور داده سابقه قرارداد و کارشناسی‌های انجام شده مورد بررسی قرار گیرد اما در نهایت هیچکدام از نهادهای مربوطه اعم از سازمان گسترش، معاونین، وزارت و گروه خودروساز تولید کننده L90 جواب مشخصی به هیئت تفحص مجلس ندادند و مسئولیت را نپذیرفتند.

19- هزینه ای که بابت قرارداد بن‌ رو (خرید کارخانه فیات در جاده ساوه توسط سایپا) پرداخت شده، خلاف قرارداد و خیلی بالاتر از آن بوده؛ در قرارداد فقط سوله و زمین کارخانه قید شده اما سایپا پول محصول را نیز داده. این مسئله بعد از گذشت سال ها تازه مشخص شده است.

20- میانگین تولید خودرو برای هر کارگر در کمپانی های خارجی ۳۶ تا ۵۶ دستگاه است درحالیکه این میزان برای خودروساز‌ان ایرانی بیشتر از ۴ تا ۶ دستگاه نیست؛ این موضوع فاجعه‌ ای در صنعت بهره‌ وری خودروست.

21- در هر دو گروه سایپا و ایران خودرو، تعدادی از نمایندگی‌های خاص انحصاری و سفارشی وجود دارد که به صورت دستوری سهمیه‌ ای برای شان تعیین می‌شود آن هم بدون آن که ضمانت لازم توسط شرکت‌های خودروساز از آنها گرفته شود. این نمایندگی‌ها اکنون میلیارد‌ها تومان به گروه‌های خودروساز بدهکارند اما از آنجا که تضمین‌ های درستی را نسپرده‌اند، خودروسازان قادر به گرفتن پول و مطالباتشان نیستند.