پس از تولید خودروی سمند، بسیاری عنوان می‌کردند زنجیره ارزش خودروسازی ایران تکمیل شده و ما دارای یک خودروسازی کامل شده‌ایم. در طرف مقابل بسیاری بر این عقیده بودند که صنعت خودروی ایران دارای گمشده‌های فراوانی از جمله نبود دانش ساخت و طراحی پلات فورم است.

صنعت خودروی ایران از سال 68 پس از 10 سال به فکر افتاد که فاصله عقب‌ افتاده از شرکت‌های کره‌ ای را به تندی طی کند. در آن سال و در شرایطی که هنوز بسیاری از قطعات پیکان وارداتی بود، فکر طراحی خودرو خنده ‌دار به نظر می ‌رسید. سال ‌های بعد از جنگ تحمیلی و تحریم اقتصادی ایران، کمتر شرکتی حاضر به انتقال دانش فنی به شرکت ‌های داخلی بود؛ آن ها حتی برای همکاری تحت کلاس با شرکت‌های ایرانی بیم داشتند، چه برسد به همکاری مشترک با آنها.

در چنین فضایی شرکت ‌های قطعه‌ سازی که بسیاری از آنها نیز تازه شکل گرفته بودند و چندان سازمان منظمی هم نداشتند، سعی کردند با توجه به مهندسی معکوس و کپی ‌کاری، قطعات پیکان و سپس پژو و پراید را تولید کنند، اما بسیاری از قطعات از نظر مواد به کار رفته و روش تولید با قطعات اصلی فرق داشت. پژو هم که چندان مایل به داخلی شدن خودروهای خود به دلیل از دست رفتن درآمد حاصل از فروش قطعات به ایران نبود، نقشه‌ های فنی غلط در اختیار ایران قرار می ‌داد، اما در اواسط دهه 70 به تدریج قطعه‌ سازان با تیراژ‌های مناسب به وجود آمدند و به آرامی مراکز R&D در خودروسازان درحال شکل‌ گیری بود.

خودروی سمند بر روی پلات‌ فورم 405 طراحی شد؛ به طوری که در قطعات پلات ‌فورم 405 تغییرات کمی ایجاد و خودروی سمند متولد شد. بسیاری بعد از طراحی سمند عنوان می ‌کردند که ما هم‌ اکنون یک خودروساز کامل هستیم، اما واقعیت چیز دیگری بود. در ایران هنوز دانش تولید بسیاری از قطعات پلات‌ فورم به درستی وجود نداشت و دانش طراحی پلات ‌فورم نیز در اختیار خودروسازان نبود.

پس از یک دهه خودروی پیکان باید از گردونه مصرف خارج می‌ شد. ابتدا خودروی سمند قرار بود با نام پیکان جدید تولید و جایگزین این خودرو شود، اما هزینه طراحی آنقدر بالا رفت که دیگر قیمت آن قابل مقایسه با پیکان نبود.

پس از یک دهه باید تیراژ تولید آنقدر بالا می‌ رفت تا قطعه ‌سازان بزرگی شکل می ‌گرفتند که بر مبنای تولید اقتصادی، مراکز طراحی و آزمایشگاه‌ های مختلف را شکل می ‌دادند. این عوامل سبب شد که برای جایگزینی پیکان و به دست آوردن دانش ساخت علمی و دقیق قطعه بر اساس تکنولوژی روز و داشتن یک پلات ‌فورم روز و درعین حال ارزان‌ قیمت که بتوان آن را جایگزین پیکان کرد، خودروهای دیگری مانند سمند را توسعه داد. با توجه به کسب دانش طراحی بدنه در سمند، این امتیاز نیز باید به وسیله ای حفظ می ‌شد که در این زمان پروژه پلات ‌فورم مشترک مطرح شد و درمیان خودروسازان مختلف، گروه رنو نیسان که سعی می‌ کرد نفوذ خود را در بازار خاورمیانه و غرب آسیا و شمال آفریقا تقویت کند، با شعار «به شرق برویم» پروژه X90 را به ایران پیشنهاد داد. درهمین زمان شرکت‌ هایی مانند شرکت تحقیقات موتور ایران خودرو نیز برای به دست آوردن بخشی از دانش طراحی پلات ‌فورم و طراحی موتور ملی با شرکت‌ های طراحی در ایتالیا و آلمان به توافق رسیده بودند که هر دو پروژه بعد از مدتی به امضا رسید.

مدتی بعد این سوال مطرح شد که آیا پروژه X90 یا به عبارت دیگر همان ال-90 سبب از بین رفتن مسیر طراحی خودرو در ایران نمی‌ شود؟

در این ‌باره نجفی منش، فعال در صنعت قطعه سازی معتقد است که این دو قرارداد و طراحی مدل‌های جدید سمند و همکاری در پروژه X90 با رنونیسان مکمل یکدیگرند. پروژه X90 سبب رشد صنعت قطعه‌ سازی، اتصال به زنجیره جهانی تامین کنندگان قطعات خودرو و کسب بسیاری از دانش‌ های فنی نداشته در تولید قطعات خودرو می ‌شود و از سوی دیگر با ادامه پروژه‌ هایی مانند موتور ملی و پلات‌فورم داخلی سمند، دانش طراحی خودرو در ایران نیز راه خود را ادامه می ‌دهد.

تجربه کره در خودروسازی نیز نشان می ‌دهد شرکت ‌هایی مانند هیوندایی و کیاموتورز، این مسیر را توامان با هم طی کرده‌ اند. شرکت‌های کره ای از طرفی با شرکت مشاوره‌ای در اروپا مانند ریکاردو جهت طراحی موتور و آموزش طراحان قرارداد امضا می‌ کردند و از طرفی دیگر خوروهای طراحی شده در آمریکا را در کره با نام کره ‌ای تولید می ‌کردند. شاید بیان این مطلب جالب باشد که پراید مدتی قبل از آنکه در کیاموتورز تولید شود در آمریکا و در شرکت فورد با نام فورد تولید می‌ شد، اما این خودرو را هم ‌اکنون همه در ایران با نام کیا می ‌شناسند و شرکت کیاموتورز نیز به این روش پول ‌های سرشاری را از حق لیسانس راهی شرکت خود کرد.

بدقولی شرکت ‌های خارجی

ذهنیت مردم ایران به دلیل تاریخ گذشته ایران و سوء استفاده بیگانگان همیشه نسبت به شرکت ‌های خارجی نامناسب بوده است. در گذشته به دلیل آن که فضای رقابتی در بازار خودروی ایران وجود نداشت، پژو تقریبا تنها بازیگر میدان بود. همین عامل نیز سبب شده بود که پژو به بسیاری از تعهدات خود عمل نکند .البته قضیه در مورد رنو نیسان کمی با پژو درایران تفاوت دارد. پژو تاکنون با ایران سرمایه‌ گذاری انجام نداده بود و پلات فورم 405 که تاریخ مصرف آن گذشته بود را نیز به سختی به ایران خودرو داد تا سمند را بر روی آن طراحی کند. پژو حتی به بسیاری از قطعه ‌سازان داخلی برای داخلی‌ سازی قطعات نقشه اشتباه می ‌داد، اما در مورد رنو نیسان حداقل تاکنون اینگونه نبوده است.

مدیرعامل یک شرکت قطعه‌سازی عنوان می‌ کند رنو نیسان تاکنون برخلاف پژو از همان ابتدا تمام موارد از قبیل دانش تولید و روش تولید نوع قطعه را در اختیار ما قرار داده، اما با تمام موارد عنوان شده چگونه می ‌توان کاری کرد که تجربه تلخ پژو تکرار نشود؟ روش اول که شاید بهترین روش هم باشد، ایجاد رقابت در بازار داخلی است. باید توجه کرد نباید مانند قبل بیشتر بازار فقط در اختیار یک شرکت باشد.با این همه شاید صنعت خودرو ایران بیش از حد فرانسوی شده باشد و این نبود رقیب قدر غیر فرانسوی در بازار که سطح همکاری های خود را از مونتاژ در ایران بالاتر برده باشد سبب شده شرکت های فرانسوی چندان به تعهدات خود پایبند نباشند و از یک زمان به بعد احساس شود بازار را به گونه ای بین خود تقسیم می کنند.

آینده منتظر ما نمی ‌ماند

صنعت خودروی ایران در سال‌های آینده با چالش واردات، پیوستن به WTO و رقابت شدید در بازار ایران روبرو خواهد بود. این صنعت یا باید با روش درست راه خود جهت تکامل را طی کند و یا نابود شود. راه دیگری نیز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است؛ همان روشی که همه راه‌ های پیموده شده را نابود می ‌کند. البته اگر صنعت خودروی ایران بهترین روش را انتخاب کند می‌ تواند مانند هیوندایی، کیاموتورز رشد کند و زنده بماند.