در سال گذشته صنعت خودروی ایران به دلیل در پیش گرفتن سیاست هایی نظیر به صفر رساندن تولید خودرو های ناقص، از رده خارج کردن برخی خودرو های قدیمی با سود آوری پایین و عرضه خودرو در بورس کالا تکان محسوسی خورد؛ به طوری که آمار های اعلامی سال گذشته نشان از تولید بیش از 1.3 میلیون دستگاه خودرو دارند که جهشی 40 درصدی نسبت به میزان تولید در سال 1400 داشته. در این حال به تازگی جزئیات سندی با عنوان طرح تحول خودرو منتشر شده که علاوه بر نشان دادن مسیر سیاست های پیش رو، آمار و اطلاعات قابل توجهی را از وضعیت تولید خودرو در کشور ارائه می کند. در ادامه به بررسی برخی از مهم ترین بخش های این گزارش می پردازیم.

در این میان با وجود داخلی سازی 74 تا 96 درصدی خودروهای داخلی پرتیراژ، ارزبری برخی از این خودروها بالاست که ریشه یابی این تناقض ضرورت دارد.
 

تناقض تقاضای خودرو با سبد تولید خودروسازان!

داده های گزارش وزارت صمت با عنوان «طرحی نو در صنعت خودروی ایران» تحلیل مشتریان محصولات این صنعت بر اساس دهک های درآمدی را این گونه توصیف کرده است که بیش از 51 درصد از تقاضای بازار در اختیار تنها دو دهک کم درآمد است. بر این اساس، این دهک ها درنهایت توان خرید خودروهای 209 میلیون تومانی را دارند. این در حالی است که در سال های اخیر سبد تولید خودروسازان از خودروهای اقتصادی تقریباً خالی شده است. توکلی لاهیجانی مدیر کل دفتر صنایع خودروی وزارت صمت در مقدمه این گزارش به صراحت به این موضوع اشاره کرده و گفته است: «رها کردن بازار پراید بدون جایگزین مناسب، یکی از مهم ترین اشتباهاتی بود که باید برایش چاره‌ای اندیشید.» در کل اکنون آمارها نشان می دهند که 46.32 درصد خانوارهای کشور بدون خودرو هستند و این مسئله علاوه بر این که یک فرصت پیش روی صنعت خودرو است، از بابت لزوم تولید خودروهای اقتصادی، یک چالش نیز محسوب می شود.

تولید کدام خودروهای داخلی بیشتر ارز می خواهد؟

گزارش وزارت صمت تاکید کرده که رشد صنعت خودرو تنها با تمرکز بر راهبرد تولید بر مبنای بن سازه‌های داخلی و تعمیق ساخت داخل امکان پذیر است. آمارهای این گزارش نشان می دهند که برای تولید هر خودروی سواری به روش مونتاژ،  به طور متوسط 14 هزار و 500 دلار صرف می شود .این در حالی است که رقم مذکور برای تولید هر خودروی ایرانی توسط ایران خودرو و سایپا، به طور متوسط 2 هزار و 650 دلار است. با این اوصاف و طبق نمودار ارزبری خودروهای تولیدی در سال 1401، بیشترین ارز بری به ترتیب مربوط به 207 اتوماتیک، دنا توربوی دستی و شاهین بوده و کمترین ارز بری نیز به وانت 151، ساینا اس و کوییک اس تعلق داشته است.

خرید قطعات یدک کدام خودروها دردسر کمتری دارد؟

در دوره تحریم در سال های قبل، صاحبان خودروهایی که داخلی سازی کمتری داشتند، در تهیه قطعات و نیز قیمت خرید آن ها با مشکل زیادی مواجه شدند که ناشی از سطح پایین داخلی سازی این خودروها بود. با این حال، گزارش وزارت صمت به طور رسمی نشان می دهد که سطح داخلی سازی خودروهای سواری پرتیراژ در سال 1401، بین 74 تا 96 درصد است. بر این اساس، 207 با 74 درصد کمترین داخلی سازی و راناپلاس با 96 درصد بیشترین داخلی سازی را دارد. در نمودار، درصد داخلی‌سازی برخی دیگر از خودروهای مونتاژی نیز آمده است.

تناقض ارزبری و داخلی سازی خودروها!

با مقایسه آن چه در دو بند قبل اشاره شد، ملاحظه می شود که به رغم داخلی سازی قابل توجه و به عنوان مثال بیش از 74 درصدی خودروهای سواری پرتیراژ، ارزبری آن ها گاه تا بیش از 2 هزار و 700 دلار می رسد. موضوعی که موجب تاثیرپذیری تولید این خودروها از نوسان نرخ ارز خواهد شد. این مسئله نشان می دهد که احتمالاً بخش های داخلی سازی نشده، ارزش افزوده بالایی دارند یا نیازمند واردات مواد اولیه خاص از خارج از کشور هستند. در صورت صحت این مسئله، به نظر می رسد تدبیر ویژه‌ای هم برای داخلی سازی در این بخش ها صورت گیرد. تجربه سال های اخیر در حوزه هایی مانند رایانه خودرو نشان می دهد که با تکیه بر دانش فنی داخلی می توان این ضعف ها را برطرف کرد.

خودروسازان به ازای هر کارگر چند خودرو تولید کردند؟

بهره وری منابع انسانی یکی از چالش ها و نقدها درباره خودروسازان در سال های اخیر بوده است. با این حال، اطلاعات ارائه شده در گزارش وزارت صمت نشان می دهد که بین خودروسازان داخلی، بهره وری مدیران خودرو با تولید 22 خودرو به ازای هر کارمند در سال گذشته، بیشتر از دیگر خودروسازان بوده است. سپس سایپا با 20، ایران خودرو با 18، آرین پارس موتور با 12، کرمان موتور با 9، بهمن خودرو با 8 و خودروسازی فردا با 7 خودرو در رده های بعدی قرار دارند. این گزارش همین آمار را با آمارهای جهانی مقایسه کرده است که نشان می دهد خودروسازان ایرانی در کمیت ماجرا دست کمی از خودروسازان مطرح دنیا ندارند. با این حال، چالش اصلی طبق نمودار «شاخص بهره وری در صنعت جهانی خودروسازی» این است که آیا خودروهای ساخت داخل در سطوح تقریباً برابر بهره وری، توان رقابت با خودروهای تولیدشده توسط خودروسازان هم رده از نظر شاخص یادشده را دارند یا خیر؟!