بلافاصله پس از اعلام رسمی قیمت‌های تازه برای محصولات ایران خودرو و سایپا، تعداد زیادی گزارش منتشر شده‌اند که بر اساس آن‌ها، به‌زودی دولت قیمت‌های خودروهای مونتاژی را نیز مشخص خواهد کرد.

گرچه بیش از دو هفته گذشته است، اما هیچ اطلاعی درباره تعیین قیمت خودروهای مونتاژی وجود ندارد. در این مدت، گزارش‌های متناقضی در این مورد منتشر شده‌اند، مانند اینکه قیمت‌های مشخص‌شده به کارخانه‌ها اعلام شده یا با تصمیم شورای رقابت، قیمت برخی محصولات کاهش یافته است. هیچ یک از این خبرها تأیید نشده‌اند.

آنچه مورد تأیید قرار گرفته این است که شورای رقابت اعلام کرده است که چند ماهی است که بر روی قیمت‌های خودروهای مونتاژی فعالیت کرده و قصد دارد تا قیمت این خودروها را اصلاح نماید.

اسماعیل شجاعی، سخنگوی شورای رقابت، روز ۲۳ فروردین گفت: «قیمت خودروهای مونتاژی با توجه به شاخص رقابت‌پذیری مشخص شده و با توجه به مقایسه قیمت هر یک از خودروهای داخلی با سه خودروی مشابه خارجی به نظر می‌رسد که در این نوع از خودروها کاهش قیمت نیز داشته باشیم.»

قیمت‌های کنونی خودروهای مونتاژی توسط شرکت‌های سازنده خودروهای مونتاژی مشخص می‌گردد و دولت نیز این اختیار قیمت‌گذاری را به آن‌ها واگذار کرده است. ایلنا در اسفند ۹۹ اعلام کرد که مدیرکل صنایع حمل و نقل وزارت صمت بسته‌ای را برای افزایش تولید شرکت‌های خودروسازی تدوین و ابلاغ نموده که تعیین قیمت محصولات توسط هیات مدیره شرکت‌های خودروسازی جزء آن بود.

در آن زمان وزارت صمت می‌گفت که با این روش، زیان خودروسازان کاهش پیدا می‌کند و تولید این خودروها افزایش شدیدی خواهد یافت.

حالا اما وضعیت به شکلی است که بین خودروسازان مونتاژی و دولت، عملا یک دعوای جدی درگرفته تا جایی که رضا فاطمی‌امین، وزیر صمت گفت که مونتاژکاران خودرو، بازار را به هم ریختند تا جایی که برای فروش خودرو، سکه دریافت می‌کردند و ما با این مافیا مقابله می کنیم.

اما همه این هیاهوها ناگهان فروکش کرد. باشگاه خبرگزاری جوان در ۳۰ فروردین نوشت که قیمت خودرو‌های مونتاژی به زمان دیگر موکول شده است.

صنعت خودروسازی مونتاژی ایران، حوزه بسیار پرمنفعت است که در سال‌های اخیر به‌رغم تحریم‌ها و شرایط بسیار دشوار اقتصادی، آنقدر سودآور بوده که با سرعت رشد کرده است. روی‌هم‌رفته، خودروسازی به روش مونتاژ در ایران حواشی زیادی دارد. کیفیت پایین، قیمت‌گذاری و وابستگی به چین از جمله مسائلی است که این صنعت را با خود درگیر کرده‌است.

تفاوت خودروی ایرانی و مونتاژی چیست؟

صنعت خودروسازی در ایران دومین صنعت بزرگ بعد از صنعت نفت و گاز است که چند صد هزار نفر در بخش تولید، قطعه‌سازی، فروش، خدمات و دیگر بخش‌های وابسته به آن مشغول‌به‌کار هستند.

این صنعت خودرو هم به دو بخش تقسیم شده است: خودروهای «ایرانی» و خودروهای «مونتاژی». خودروهای «ایرانی» عموما خودروهایی هستند که زمانی «مونتاژی» بودند، اما به مرور زمان با ابتکار عمل خودروسازهای ایرانی، تغییر کردند و به خودروهایی مانند پراید ۱۱۰ یا پژو پارس تبدیل شدند که در دسته خودروهای «ایرانی» قرار گرفته‌اند.

برخی از خودروها مانند سمند، تیبا، دنا و رانا هم اساسا در ایران ساخته شده‌اند و اگرچه عموما بر روی پلتفرم‌های خودورهایی مانند پژو یا کیا طراحی شده‌اند، اما به‌هر‌حال در گروه خودروهای ایرانی جا‌می‌گیرند. همه این خودروها که عموما همه قطعاتشان هم تولید داخل است، تولید یکی از دو کارخانه «ایران خودرو» یا «سایپا» هستند.

در کنار این خودورها اما در سال‌های اخیر، گروه دیگری با رشد قابل توجهی روبه‌رو شده‌اند: خودروهای «مونتاژی»؛ به معنای خودروهایی که عموما قطعاتشان به شکل کامل در خارج تولید می‌شود و محصول نهایی هم تفاوت چندانی از نظر طراحی با نسخه‌های اصلی خودرو، که در کارخانه مادر تولید شده‌، ندارد.

در حال حاضر ۲۵ شرکت خودروسازی فعال در ایران وجود دارند که به جز ایران خودرو و سایپا، تقریبا همه آنها به نوعی مونتاژکار هستند. اما در عین حال، این خودروسازان در مقایسه با ایران خودرو و سایپا، بخش بسیار کوچکی از بازار خودروی داخل را در دست دارند.

عبدالله توکلی لاهیجانی، مدیرکل خودروی وزارت صمت، اخیرا به ایرنا گفت که در سال گذشته یک میلیون و ۱۰۰ هزار خودرو توسط ایران خودرو و سایپا و ۱۹۵ هزار دستگاه خودرو هم توسط شرکت‌های مونتاژی تولید شده است. به بیان دیگر، خودروهای مونتاژی، تنها حدود ۱۵درصد از خودروی تولید شده در ایران هستند.

با این حال، آقای توکلی لاهیجانی افزود که این بخش از صنعت خودروسازی، با سرعت بسیار بالایی در مقایسه با سایپا و ایران خودرو در حال رشد هستند. او گفت که تولید ایران خودرو و سایپا ۳۱ درصد و تولید شرکت‌های مونتاژی ۱۰۳ درصد رشد داشته‌اند.

بهمن موتور (تولیدکننده دیگنیتی و فیدلیتی)، کرمان خودرو (تولیدکننده جک و KMC )، مدیران خودرو(تولیدکننده چری و ام وی ام)، فردا موتور (تولیدکننده FMC T500)، مکث موتور (تولیدکننده کلوت و تیارا)، آرین موتور (تولیدکننده لاماری ایما)، سیف خودرو (تولیدکننده SWM) و ایلیا موتور(تولیدکننده دایون) از جمله مهم‌ترین خودروسازان مونتاژی هستند.

حاشیه سود بالای این صنعت تاامروز موجب شده تا همواره تقاضا برای ایجاد کارخانه خودروی مونتاژی بالا باشد. تا جایی که مثلا زرماکارون هم پارسال وارد این بازار شده و در حال حاضر، درخواست شیرین عسل برای خودروسازی در وزارت صنعت معدن و تجارت در دست بررسی است.

تفاوت CDK با CBU و SKD چیست؟

با داغ شدن بازار خودروهای مونتاژی، اصطلاحات این صنعت هم به ادبیات روزمره شهروندان وارد شده و برخی فروشندگان سعی می‌کنند با همین اصطلاحات، خودروی مورد نظرشان را بهتر و با کیفیت‌تر نشان دهند. و چه چیز بهتر از مفاهیمی که به شکل حروف اختصاری انگلیسی رایج می‌شوند و گاهی با محبوبیت هم روبه‌رو می‌شوند.

ماشین‌های CDK، CBU یا SDK در واقع خودروهایی هستند که یا مونتاژ شده‌اند، یا به شکل نیمه مونتاژ وارد کشور شده‌اند، یا اینکه اساسا در خارج از کشور و گاه در کارخانه مادر مونتاژ شده‌اند و به شکل خودروی کامل به ایران رسیده‌اند.

اصلی‌ترین روش مونتاژ که تقریبا در ایران پرطرفدار هم است، همان روش قطعه‌ای است که در ایران به «مونتاژکاری» معروف است. در این روش قطعات خودرو بصورت جدا از هم وارد ایران و در داخل کشور سرهم می‌شود. این روش در دنیا بهCKD معروف است. مخفف عبارت Completely Knocked Down یا قطعات کاملاً جدا.

در روش CDK، معمولا تکنولوژی نیز به داخل کشور منتقل می‌شود و نیروهای خط نیز آموزش می‌بینند. تقریبا تمامی شرکت‌های مونتاژی امروز ایران با این روش اداره می‌شوند. ام‌وی‌ام، رنو تندر۹۰، رنو ساندرو، نسخه‌های اولیه پژو ۲۰۶ از این نمونه هستند.

دومین روش SKD است که از کلمات Semi Knocked-Down به‌معنی قطعات نیمه‌‌منفصل می‌آید. در این روش، قطعات ریز ریز و جدا از هم نیستند بلکه بخش‌های مختلف خودرو مانند موتور، گیبرکس، دیفرانسیل و داشبورد در کشور مبدا ساخته شده و برای سرهم شدن در کشور مقصد ارسال شده و در آنجا سرهم می‌شوند. سیتروئن زانتیا در خطوط سایپا با این روش مونتاژ می‌شد.

و آخرین روش مونتاژ CBU است؛ مخفف کلمات Completely Built Unit به‌معنی واحد کاملاً ساخته شده‌. در این روش، یک خودرو به ‌صورت کامل در کشور مبدأ ساخته و سپس به کشور مقصد صادر می‌شود. خودرویی که با این روش وارد یک کشور می‌شود، برای استفاده آماده‌است و احتیاج به طی‌کردن هیچ پروسه‌ای برای تکمیل تولید نیست. در برخی موارد خیلی جزئی مثل افزودن آپشن در کشور مقصد انجام می شود.

و البته اگر بازار در برابر تفاوت این روشها حساس باشد، آن‌گاه شهروندان نیز تلاش می‌کنند بفهمند که خودروی مورد نظرشان CDK است یا SKD یا CBU.

بازی دلاری با خودروی مونتاژی

خودروی مونتاژی به دلیل وارداتی بودن قطعات، به شدت به نواسانات ارز وابسته‌است، ولی این شرکت‌ها در گذشته از ارز ترجیحی یا همان ارز ۴۲۰۰ تومانی استفاده می‌کردند.

اما به رغم ارز دولتی و بسیار ارزان، فروش این خودروها با ارز بازار آزاد انجام می‌شد.

اواخر سال ۱۴۰۰ خبرگزاری ایسنا گزارش کرد که در ابتدا خودروسازها مشمول ارز ترجیحی نبودند، ولی به دلیل لابی‌های انجام شده از این ارز برخوردار شدند. علاوه بر این در گمرک نیز از نرخ ارز ترجیحی برای ترخیص کالا بهره می برند.

خبرآنلاین هم در بهمن ۱۴۰۰ گزارش کرد که خودروسازهای که از ارز ترجیحی استفاده نمی‌کنند، محاسبات گمرکی با ارز ۴۲۰۰ تومانی برای آنها لحاظ می‌شود که در واقع هزینه آنها را به شدت کاهش می‌دهد.

با این وجود شرکت‌های خودروسازی مونتاژی تلاش زیادی برای افزایش قیمت بر اساس نرخ آزاد دلار کردند.

در سال ۱۴۰۰ خودروسازها برای افزایش قیمت دولت را قانع کردند که افزایش قیمت، تولید آنها را افزایش می‌دهد و قیمت‌ها ۲۵ درصد افزایش یافت.

ولی تولید کمتر شد و صدای رییس قوه قضاییه هم درآمد.

از دیگر مواردی که سبب انتقاد زیادی در قیمت گذاری خودروهای مونتاژی شده‌، قیمت این خودروها در خارج از ایران است.

به عنوان مثال خودروی چینی لاماری ایما که توسط کارخانه آرین پارس موتور مونتاژ و عرضه می‌شود، در بازارهای جهانی حدود ۲۰ هزار دلار قیمت دارد که با محاسبه نرخ دلار حواله‌ای، یعنی ۳۸ هزار تومانی حدود ۷۶۰ میلیون تومان و با ۵۰ درصد هزینه واردات، حدود یک میلیارد و ۱۴۰ میلیون تومان تمام می شود. ولی قیمت کارخانه لاماری ایما در ایران یک میلیارد ۵۵۵ میلیون تومان و قیمت بازار آزاد آن دو میلیارد و ۴۳۰ میلیون تومان است.

انحصار چین در خودروهای مونتاژی

علاوه بر ابهامات درباره قیمت این محصولات، مشکل بعدی این صنعت انحصاری بودن آن است.

وابسته بودن کارخانه‌های مونتاژکار خودوریی به چین غیرقابل انکار است. تقریبا تمامی شرکت‌های مونتاژی تجهیزات و مواد اولیه را از چین وارد می‌کند.

البته خبرهای غیررسمی و تایید نشده‌ای مبنی بر واردات قطعات ماشین سانگ یانک از کره جنوبی از طریق کشورهای واسط وجود دارد که البته هزینه زیادی برای رامک خودرو در پی داشته‌است.

در کنار آن شرکت سروش دیزل نیز از روسیه تجهیزات از روسیه وارد می‌کند.

در میان مسئولان، کمتر در خصوص وابستگی کشور به چین صحبتی می‌شود. حتی رسانه‌ها نیز درباره وابستگی صنعت خودروسازی ایران، دست به عصا راه می‌روند. به عنوان مثال روزنامه سازندگی در ابتدای سال گذشته از «انحصاری خاص» در صنعت خودروسازی گزارش کرد.

در گزارش روزنامه سازندگی آمده بود که دلیل مخالفت برخی چهره‌های بانفوذ – به طور مشخص در این گزارش از مصطفی میرسلیم نام برده شد – با واردات خودرو، سود سرشاری است که وابستگی صنعت خودروی مونتاژ ایران برای برخی به ارمغان آورده؛ از جمله شخص میرسلیم که عضو هیات موتلفه اسلامی است و به نوشته سازندگی، این حزب رابطه بسیار نزدیکی با حزب کمونیسم چین دارد.

روزنامه دنیای اقتصاد هم اواخر سال ۱۴۰۰ به نقل از کریم سنجری، کارشناس خودرو نوشت که صنعت خودرو سازی ایران در جایگاه انتخاب شرکت چینی نیست، بلکه شرکت‌های خودرویی چینی به شرکت‌های ایرانی تحمیل می‌شوند و انتخابی برای آنها وجود ندارد.