صنعت خودروسازی درواقع به لکوموتیو صنایع معروف است و علت این نام گذاری به ارتباط خودروسازی با بیش از 60 صنعت دیگر بازمی گردد. در واقع صنعت خودروسازی پتانسیل زیادی برای اشتغال زایی داشته و در رشد اقتصادی کشور نیز نقش موثری دارد. با این حال، در ایران صنعت خودروسازی ببا چالش های زیادی همراه است، چالش هایی که باعث شده اند این صنعت در ایران به جای پیشران، تبدیل به یک غول زیان ده شود. البته در این موضوع میان خودروسازان دولتی و خصوصی تفاوت هایی وجود دارد.

دو غول بزرگ خودروسازی دولتی به دستگاه زیان‌سازی مشهور شده اما خودروسازان خصوصی کوچک‌مقیاس فعلا توانسته‌اند به هزار زحمت از زیر بار زیان‌سازی فرار کنند. پژوهشگران می‌گویند رویکردهایی که در صنعت خودروسازی ایران دنبال می‌شود با تمام رویکردهایی که در دنیا وجود دارد متفاوت است. برای مثال درحالی‌که خودروسازان در جهان معمولا از بین دو رویکرد «1- برندسازی و تولید خودروی ملی با پلتفرم اختصاصی و 2- تولید خودرو با برند خارجی تحت لیسانس آن تولیدکنندگان» یکی را انتخاب کرده و موفقیت‌های زیادی داشته‌اند، اما صنعت خودرو در ایران پس از نیم‌قرن سابقه، فعلا مابین این دو سرگردان است. در کنار زیان‌سازی چشمگیر و کیفیت پایین، شاید یکی از نمونه‌های قابل‌تامل در این خصوص، موضوع واردات و صادرات این صنعت باشد. آمارهای گمرک ایران نشان می‌دهد در سال گذشته حوزه‌های مربوط به خودروهای سبک و سنگین و کشاورزی حدود 6.6 میلیارد دلار واردات داشته که برآورد می‌شود این مقدار در سال 1402 به حدود 10.5 میلیارد دلار برسد. حجم بالای واردات درحالی است که کل صادرات بخش خودرویی کشور (سبک، سنگین و کشاورزی) در سال گذشته حدود 130 میلیون دلار بوده است.

واردات 6.6 میلیارد دلاری قطعه و مونتاژی‌ها در سال 1401 

یکی از مشکلات حوزه خودرو، فقدان آمارهای قابل اتکا و به تفکیک بخش‌های مختلف شامل خودروسازی و قطعه‌سازی است. جست‌وجوی‌های «فرهیختگان» از کد تعرفه‌های مختلف در داده‌های گمرک ایران نشان می‌دهد در سال 1401 مجموع واردات بخش خودرو، موتورسیکلت و ماشین‌آلات کشاورزی (کمباین و تراکتور) درمجموع 6 میلیارد و 656 میلیون دلار بوده است. ذکر این نکته الزامی است که این ارقام مربوط به کد تعرفه‌هایی است که سال‌های قبل با عنوان واردات/صادرات بخش خودرو به‌علاوه کد تعرفه‌های با عنوان قطعات منفصله (کد تعرفه‌های 988) منتشر می‌شد و چند سالی است که آمارهای حوزه خودرو و قطعه به تفصیل و با جزئیات و به تفکیک منتشر نمی‌شود. آمار و ارقام استخراج‌شده حکایت از آن دارد که طی سال 1401 از مجموع بیش از 6.6 میلیارد دلار واردات قطعه (قطعه خرد و قطعه به صورتSKD  و CKD) حدود 3 میلیارد  و 15 میلیون دلار مربوط به بخش خودرو (شامل واردات خودروسازان بخش خصوصی و ایران‌خودرو و سایپا)، یک میلیارد و 296 میلیون دلار به صورت قطعه خودرو، یک میلیارد و 233 میلیون دلار قطعه تراکتور و کمباین، 788 میلیون دلار قطعات سایر ماشین‌آلات کشاورزی، حدود 310 میلیون دلار واردات SKD  و  CKD موتورسیکلت و دوچرخ و 12.8 میلیون نیز مربوط به خودروهای غیرسواری بوده است. 

صادرات 130 میلیون دلاری قطعه و خودرو

بررسی وضعیت صادرات کدتعرفه‌های قطعات منفصله (کد 988) و کدتعرفه قطعات (کد 870) نشان می‌دهد در سال 1401 مجموع صادرات بخش‌های مختلف ازجمله خودرو، ماشین‌آلات کشاورزی و موتورسیکلت حدود 39 هزار تن به ارزش 130 میلیون و 522 هزار دلار بوده است. آمارها نشان می‌دهد این مقدار در سال 1400 حدود 122 میلیون دلار بوده که رشد 7 درصدی را نشان می‌دهد.

پیش‌بینی واردات 10.5 میلیارد دلاری قطعه و مونتاژ  

گرچه سندی از سوی دولت مبنی‌بر اختصاص ارز به واردات قطعه خرد و قطعاتSKD  و  CKDمنتشر نشده، اما اخیرا یکی از اقتصاددانان از واردات 12 میلیارد دلاری قطعه (6 میلیارد دلار قطعه خرد برای برای سایپا و ایرانخودرو و 6 میلیارد دلار قطعاتSKD  و CKD برای خودروهای مونتاژی) خبر داده است. بررسی‌های «فرهیختگان» از داده‌های گمرک ایران نشان می‌دهد تا پایان بهار 1402 این ادعا ظاهرا در بخش وارات قطعاتSKD  و CKD صحت داشته اما در بخش واردات قطعه خرد تاکنون آمارها حاکی از تحقق رقم 6 میلیارد دلار نبوده است. طبق آمارهای بهار 1402، در 3 ماهه نخست سال جاری در مجموع یک میلیارد و 251 میلیون دلار قطعاتSKD  و  CKDواردات کشور شده که به‌لحاظ وزنی رشد 119 درصدی و به‌لحاظ ارزش نیز رشد 126 درصدی داشته است. با در نظر گرفتن واردات 3 میلیارد و 15 میلیون دلار در سال 1401، اگر روند واردات قطعاتSKD  و  CKD به همین منوال ادامه داشته باشد، باید در پایان سال 1402 شاهد واردات 6 میلیارد و 814 میلیون دلاری این بخش باشیم. اما در بخش واردات قطعه خرد، آمارها نشان می‌دهد در بهار امسال مجموع واردات این بخش 507 میلیون دلار بوده که نسبت به مدت مشابه سال 1401 کاهش 13 درصدی داشته است. طبق این آمارها، اگر واردات قطعه (خرد و قطعاتSKD  و CKD) به همین منوال بهار سال جاری ادامه داشته باشد، مجموع واردات این بخش شامل قطعات منفصله موتورسیلکت و دوچرخه، خودروهای غیرسواری، قطعات ماشین‌آلات کشاورزی و تراکتور، قطعاتSKD  و  CKD خودروهای سواری و قطعه موردنیاز ایرانخودرو و سایپا به 10 میلیارد و 455 میلیون دلار خواهد رسید. لازم به ذکر است در این آمارها، صرفا برای واردات قطعاتSKD  و CKD با روند بهار امسال، رشد 126 درصدی در نظر گرفته شده و مابقی بخش‌ها نیز بدون تغییر نسبت به سال 1401 معادل 3 میلیارد و 641 میلیون دلار در نظر گرفته شده است. 

سهم 17 درصدی مونتاژی‌ها در بازار خودرو

خودروسازی در کشورهای دارنده این صنعت با دو رویکرد کاملا متفاوت دنبال می‌شود. یک کشور می‌تواند به دنبال برندسازی و تولید خودروی ملی با پلتفرم اختصاصی یا تولید خودروهای با برند خارجی تحت لیسانس آن تولیدکنندگان باشد. دو کشور کره‌جنوبی و ترکیه را به ترتیب می‌توان به‌عنوان مثال بارز دو رویکرد فوق دانست. کره‌جنوبی برندهای معتبری مثل دوو، هیوندای، و کیاموتورز را به صنعت خودروسازی معرفی کرده است، اما صنعت خودرو ترکیه بر مبنای عقد قرارداد با شرکت‌های خارجی از جمله فورد، فیات، رنو، تویوتا و هیوندای و سرمایه‌گذاری مشترک قطعه‌سازان ترک با خودروسازان بزرگ جهان شکل گرفته است.

بازار خودرو ترکیه بازاری تقریبا آزاد و رقابتی محسوب می‌شود به‌گونه‌ای که برای محصولات اتحادیه اروپا تعرفه ترجیحی صفر و برای سایر کشورهای خارج از اروپا تعرفه ۱۰ درصدی وضع کرده است. در صنعت خودروی ترکیه از گذشته برند داخلی وجود نداشت و استراتژی این کشور استفاده هر چه بیشتر از قطعات و لوازم ساخت داخل برای تولید خودروهای شرکت‌های معتبر جهان در داخل ترکیه و صادرات بخش عمده‌ای از این محصولات بوده که از این طریق علاوه‌بر بسط صادرات و ایجاد ارزش افزوده، اشتغالزایی قابل ملاحظه‌ای (بیش از 500 هزار نفر شاغل) نیز برای این کشور رقم می‌خورد. به این ترتیب ترکیه از ابتدا به‌خوبی تشخیص داده بود که در طراحی و برندسازی خودرو مزیت نسبی ندارد و لذا هدف‌گذاری خود را بر سرمایه‌گذاری مشترک با برندهای معتبر خودروسازی جهان بنا نهاده بود. با این استراتژی خودرو و قطعات جانبی آن امروزه یکی از مهم‌ترین اقلام صادرات این کشور محسوب شده و ارزش دلاری آن در سال 2022 به 31.5 میلیارد دلار رسیده است. 

اما حالا ترکیه با تجربه خوبی که از همکاری با بزرگان خودروسازی جهان داشته، طی چند سال اخیر اولین پلتفرم تولید خودروی ملی را با همکاری پنج خودروساز ترک شروع کرده و این پلتفرم را به محصول رسانده است. در ایران شاید بشود گفت خودروسازی کشورمان بین دو رویکرد بالا قرار گرفته است. از سویی بسیاری از کارشناسان می‌گویند ایران با وجود نیم قرن سابقه تولید خودرو، اقدام به برندسازی و تولید خودروی ملی با پلتفرم اختصاصی نکرده و خودروهایی که تحت عنوان خودروی ملی از آنها نام برده می‌شود بنای آنها نیز در پلتفرم خودروهای از‌رده‌خارج‌شده خودروسازان فرانسوی گذاشته شده، در سمت دیگر نیز به دلیل تحریم‌ها، تولید خودروهای با برند خارجی تحت لیسانس در ایران نیز با چند شوک تحریمی چندان گسترش پیدا نکرده است. اما مشکل دیگر ساختار قیمت‌گذاری سهامداری و مدیریت تودرتو و از همه مهم‌تر مدیریت دستوری است که دولت‌ها همواره با قیمت‌گذاری، صنعت خودرو را به یک صنعت نیمه‌ورشکسته تبدیل کرده‌اند. خروجی این وضعیت فقدان توان رقابت با رقبای بین‌المللی، فقدان چشم‌انداز و برنامه صادراتی، فقدان ارزآوری و درنهایت معضل نوآوری و کیفیت بوده است. 

وضعیت مذکور خود را به‌خوبی در خودروهای مونتاژ نشان می‌دهد. بررسی وضعیت خودروهای مونتاژی ایران نشان می‌دهد حدود 17.4 درصد از تولید خودرو در ایران مربوط به خودروهای مونتاژی است (گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس) نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد که سهم عمده واردات قطعات منفصله از چین مربوط به خودروهای چینی مونتاژ داخل است. 

لزوم داشتن چشم‌انداز برای خودروهای مونتاژ

از آنجایی که هرگونه تغییر در رویه تخصیص و قیمت‌گذاری ارز، بر 17.4 درصد از بازار خودرو که سهم خودروهای چینی مونتاژ در داخل است تاثیر گذاشته و می‌تواند موجب تشدید شوک‌ها به بازار خودرو شود، پژوهشگران صنعت خودرو معتقدند خودروهای مونتاژی ایران از سه خلأ سیاستگذاری رنج می‌برد. 1. در این صنعت حجم تیراژ تولید بسیار پایین بوده و عمده تولید صرف مصارف داخلی می‌شود و تاکنون ظرفیت صادراتی چندانی نداشته است. 2. آمارها نشان می‌دهد بین 20 و نهایتا 30 درصد از خودروهای با منشا چینی داخلی‌سازی شده و صنعت قطعه‌سازی کشور چندان درگیر کار با خودروسازان چینی نیست.

این موضوع در شرایط خاص تحریمی می‌تواند شوک و آسیب جدی به بازار خودرو وارد کند و ضروری است وزارت صمت سیاست‌های حاکمیتی خود را برای تعمیق ساخت داخل درخصوص خودروهای با منشأ چینی به‌طور متوسط سالی10درصد پیگیری و اجرایی کند. 3. عدم مشروط‌کردن قراردادهای همکاری خارجی سرمایه‌گذاری مشترک روی یک پلتفرم مشترک. کارشناسان می‌گویند تاکنون مدل همکاری ایران با خودروسازان خارجی بر مونتاژ یک یا چند محصول با برند خارجی متمرکز بوده، برخی قطعات این محصولات طی فرآیند چندساله داخلی‌سازی شده و سایر قطعات از خارج تامین شده است که ادامه وضع موجود حجم بالای مونتاژ برند خارجی را به‌دنبال دارد. درحالی‌که قراردادهای جدید همکاری با خودروسازان خارجی باید متضمن همکاری درحالت سرمایه‌گذاری مشترک روی یک پلتفرم مشترک تعریف شود نه یک یا چند محصول خاص. به این ترتیب محصولات با برند مشترک عرضه شده و پس از عبور از حالت‌ گذار و بومی‌سازی توان طراحی پلتفرم، محصولات روی پلتفرم بومی عرضه شوند. با این تغییر رویکرد اولا مقیاس تولید بزرگ‌تر شده و ثانیا درصد قابل‌ملاحظه‌ای از محصولات تولیدی با برند مشترک در شبکه جهانی فروش خودروساز مذکور به‌فروش خواهد رسید (همچون مدل ترکیه). نکته سوم اینکه عمده‌ قطعات خودروها با برند مشترک از طریق زنجیره تامین داخل ایران تامین خواهد شد در این صورت قطعه‌سازان ایرانی در شبکه جهانی تامین قطعات خودروساز طرف قرارداد قرار خواهد گرفت. این موارد همگی تجربه‌ای است که در ترکیه رخ داده است. 

صادرات 31 میلیارد دلاری خودروسازی ترکیه

راهبرد کشورهای دنیا در صنعت خودروسازی معمولا شامل دو رویکرد است که هر یک الزامات و تبعات خود را دارد؛ رویکرد مونتاژمحور که سرمایه‌گذاری افزون‌تر کمپانی‌های پیشرو، تولید مدل‌های پیشرفته‌تر، واردات بیشتر زیرسیستم‌ها و صادرات افزون‌تر خودروهای آماده، اشتغال‌زایی کمتر و توجه ناچیز به قطعه‌سازی و صنایع خرد در پیش گرفته می‌شود و رویکرد تولیدمحور که دقیقا فاکتورهایی مقابل رویکرد قبلی را در پی دارد. ترکیه یکی از کشورهایی است که رویکرد مونتاژمحور را در صنعت خودروی خود در پیش گرفته است. این کشور به‌دلیل اتخاذ سیاست حمایت از مونتاژ و نیز داشتن موقعیت ژئواستراتژیک و قرار گرفتن در مرز آسیا و اروپا باعث جذب سرمایه‌گذاران بین‌المللی صنعت خودرو شده و سایت‌های مونتاژ بزرگ‌ترین شرکت‌های خودروساز بین‌المللی در این کشور تاسیس شده است.

شاید بتوان گفت برای اینکه کشوری بخواهد به خودروسازی مطرح تبدیل شود ابتدا باید مونتاژ خودروهای مختلف و روز دنیا را فرا گیرد و پس از آن به‌سمت طراحی و ساخت خودروی داخل برود، بنابراین می‌توان این مورد را یکی از فرمول‌های پیشرفت ترکیه در صنعت خودروسازی دانست. ترکیه تمرکز خود را روی مونتاژ‌ محصولات مطرح خودروسازان جهانی گذاشت و به‌جای اینکه به طراحی و تولید محصولات پیچیده بپردازد، نیروی کار خود را در اختیار خودروسازان مطرح قرار دارد و آموزش‌های لازم را به آنان آموخت. همچنین درکنار تمرکز روی مونتاژ‌ خودرو، به قطعه‌سازی نیز توجه ویژه‌ای شد. هدف کشور ترکیه در کنار خودروسازی، تبدیل شدن به یکی از بزرگ‌ترین قطعه‌سازان دنیا بود که تا حدودی توانست به این هدف دست یابد. بنابراین ترکیه مسیر حمایتگری از محصولات داخلی را در پیش نگرفت، بلکه با مونتاژ خودروها از برندهای مشهور، اقتصاد خود را رونق بخشید. تصمیم ترکیه مبنی‌بر تبدیل شدن به یکی از کشورهای مونتاژ‌کننده خودرو باعث سرمایه‌گذاری برند‌های مختلف در این کشور شد و اشتغال‌زایی در کشور صورت گرفت. درحال‌حاضر صادرات خودرو به‌وفور توسط ترکیه درحال انجام است. 

براساس اعلام انجمن صنعت خودرو ترکیه (OSD)، تولید خودرو در سال 2022 با رشد 6 درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل به یک میلیون و 352 هزار و 648 دستگاه رسیده و با احتساب تولید تراکتور، کل تولید این بخش به یک میلیون و 402 هزار و 189 دستگاه افزایش یافته است. براساس داده‌های انجمن صنعت خودرو ترکیه، ارزش صادراتی بخش خودرو و قطعه در سال گذشته نسبت به سال 2021 با 6 درصد افزایش به 31.5 میلیارد دلار رسیده است.

همچنین طبق داده‌های مجمع صادرکنندگان ترکیه (TIM)، کل صادرات صنعت خودرو در رتبه‌بندی صادرات ترکیه با سهم 12.2 درصدی در سال 2022 در رتبه دوم قرار گرفته است. آمارهای انجمن صنعت خودرو ترکیه نشان می‌دهد در سال گذشته میزان بهره‌برداری از ظرفیت صنعت خودرو 70 درصد بوده است. همچنین ضریب استفاده از ظرفیت در خودروهای سبک (سواری + خودروهای تجاری سبک) 70 درصد، در گروه کامیون 92 درصد، در گروه اتوبوس و مینی‌بوس 41 درصد و در تراکتور 66 درصد بوده است. آمارهای انجمن صنعت خودرو ترکیه نشان می‌دهد تعداد صادرات خودرو در مدت مذکور با 4 درصد افزایش نسبت به مدت مشابه سال قبل به 970 هزار و 124 دستگاه رسیده است. همچنین صادرات تراکتور نسبت به سال 2021 با افزایش 7 درصدی به 18 هزار و 154 دستگاه رسیده است. 

ایجاد ظرفیت برای تولید 2 میلیون دستگاه خودرو فراهم شده، بیش از 500 هزار نفر در این صنعت مشغول کارند و رتبه این کشور در تولید، 14 در جهان و 4 در اروپاست. درمجموع اعضای OSD ترکیه را به یک پایگاه تحقیق و توسعه و تولید جهانی تبدیل کرده‌اند. خودروسازی ترکیه گرچه کار خودش را با مونتاژ و همکاری با بزرگان این صنعت شروع کرده اما حالا ماحصل آموزه‌های کار با بزرگان خودروسازی جهان، تولید اولین خودروی ملی این کشور با نام TOGG درنتیجه همکاری پنج خودرو‌ساز داخلی بوده است. نگاهی به جزئیات صادرات خودروسازی ترکیه نشان می‌دهد از مجموع صادرات 31.5 میلیارد دلاری صنعت خودروی این کشور، 41 درصد آن مربوط به صادرات بخش قطعه‌سازی و 59 درصد نیز مربوط به بخش خودروهای سواری و تجاری است. بخش صادرات خودرو شامل خودروهای سواری، اتوبوس و مینی‌بوس، خودروهای سنگین شامل کامیون و کامیونت، تراکتور و وانت است.