در این نوشته سعی مان بر این است که تاریخ خودرو و حواشی مرتبط با آن را مورد بررسی قرار دهیم، به خصوص بخش‌هایی از آن که مربوط به میهن عزیزمان می‌باشد. این اختراع شگفت بشری از همان آغاز ورودش به کشورمان حوادث تلخ و شیرینی را رقم زده و بر فرهنگ و مدنیت مان نیز اثرات ماندگاری باقی نهاده است. این پدیده که در قیاس با تاریخ طولانی بشر کماکان نوپا محسوب می‌شود از مهم‌ترین دستاوردهای آدمی به شمار می‌آید و چه‌بسا که در غیاب آن، خیلی از کالاها نیز فاقد ارزش و اهمیت امروزین خود بوده و بسیاری از جنگ‌ها و تخاصمات نیز اتفاق نمی‌افتاد. از مهم‌ترین این کالاها نفت است، ماده استراتژیکی که هنوز هم ستون اصلی انرژی در جهان به شمار می‌رود و بی‌شک در نبود خودرو بخش اعظم اهمیت خویش را از دست می‌داد. از سوی دیگر، برخی از ممالک مترقی هم شاکله صنعتشان به زنجیره ای متصل است که خروجی آن خودروست و اگر راه این خروجی مسدود شود، بسیاری از صنایع مربوطه، به خاک فلاکت می‌افتند و پیامد آن نیز چیزی جز آشوب بیکاری و افلاس اقتصادی نیست که این ممالک را درخواهد نوردید، در یک لحظه تصور نمایید که کشورهایی همچون آلمان، ژاپن، کره و چین و تا حدی آمریکا بدون صنعت خودرو چه سرنوشتی پیدا خواهند کرد. علیرغم همه پیشرفت‌هایی که در زمینه کاهش مصرف سوخت خودروها صورت پذیرفته است و نیز مشوق‌های گاه و بیگاه دولت‌ها در جهت سوق دادن افراد به دوچرخه‌سواری و…. باز هم شاهد این امریم که علاقه به خودرو همچنان برقرار است و هیچ وسیله ای هم تاکنون نتوانسته است به لحاظ رفاه، راحتی و کاربردی بودن جای خودروهای شخصی را بگیرد. بگذریم!

از همان آغاز ورود خودرو به کشورمان این پدیده سخت مورد توجه اقشار گوناگون جامعه واقع شده و شور و اشتیاق فراگیری هم نسبت به مالکیت و رانندگی با آن وجود داشته است که هنوز هم نه‌تنها کاستی نیافته بلکه بیشتر هم گردیده است! وجود همین مسئله موجب شده که خودرو همواره در مرکز توجهات عامه قرار گرفته و کوشش‌های فراوانی هم در جهت نیل به ساخت و یا واردات آن صورت پذیرد که در اینجا سعی می‌کنیم که به پاره ای از آنها اشاره نماییم. یکی از مهم‌ترین منابعی که در مورد تاریخ خودرو و سیر تکامل آن در ایران به رشته تحریر درآمده کتاب بسیار پربار و خواندنی «از ماشین دودی ناصرالدین شاه تا بنز الگانس» می‌باشد که چند سال پیش از این، توسط مورخ نامدار کشورمان جناب خسرو معتضد نگاشته شده است. در تهیه این مطلب نیز سعی شده است که گلچینی از مطالب مندرج در آن را خدمتتان ارائه دهیم.

اولین کارخانه مونتاژ خودرو در ایران

شاید بسیاری از ما این‌گونه می‌اندیشیم که نخستین کارخانه خودروسازی در کشورمان، همان ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق است که توسط احمد خیامی و برادرش محمود خیامی بنیان‌گذاری شد. ولی اگر کمی زمان را به عقب برگردانیم می‌بینیم که سوابق این امر به سال‌های خیلی دورتر بازمی‌گردد، یعنی سال‌های مقارن با جنگ جهانی دوم و زمانی که پس از شهریور ماه سال 1320، کشورمان تحت اشغال نیروهای متفقین قرار گرفت. متفقین که شامل کشورهای همچون آمریکا، بریتانیا و روسیه (شوروی سابق) می‌گردید، به بهانه واهی – وجود کارشناسان آلمانی – وارد خاک میهن مان شده و فجایع عظیمی را از خود به‌جای نهادند که شرح تمامی ماجراهای مربوط به آن، از حوصله این مبحث خارج است. تنها این را می‌توان گفت که در آن هنگام، خاک ایران به‌عنوان معبری برای حمل سلاح و مهمات به جبهه‌های جنگ در روسیه درنظر گرفته شده بود و از اینجا خودروهای نظامی از جمله جیپ و کامیون به این کشور ارسال می‌گردید. در راستای تسهیل این امر و به علت حجم فوق‌العاده زیاد این خودروها، تصمیم گرفته شد که بخشی از آنها در داخل ایران مونتاژ شده و به جبهه‌های نبرد در روسیه ارسال شود؛ به همین خاطر نیروهای آمریکایی یک کارخانه کوچک را در شهرستان اندیمشک واقع در استان خوزستان بنا نهادند که نامش «لیتل دیترویت» بود و در آن خودروهای نظامی سبک و نیز کامیون و هواپیما مونتاژ می‌شد، شرح مفصل‌تر ماجرا در کتاب جناب معتضد به این صورت آمده است:

اولین کارخانه مونتاژ اتومبیل (به اضافه هواپیما) در ایران کارخانه ای بود به نام «لیتل دیترویت» در اندیمشک که از اواخر سال 1321 به‌وسیله مهندسان آمریکایی ارتش ایالات‌متحده احداث شد و وظیفه آن از صندوق بیرون آوردن و مونتاژ کردن هزاران دستگاه اتومبیل نظامی سبک آمریکایی مانند جیپ و کامیون و کماندوکار (کامانکار) بود. چون تأسیسات این کارخانه در سال 1325 به‌کلی برچیده و از ایران به آمریکا حمل شد، متأسفانه سوابقی از آن در آرشیوهای کشور وجود ندارد و تنها شاهد در مورد وجود این کارخانه در ایران یک حلقه فیلم نیم ساعته است که به‌وسیله فیلم‌برداران آمریکایی و انگلیسی تهیه شده و در آرشیو موسسه ونیز نیوز وابسته به بی.بی. سی در لندن نگهداری می‌شود و نویسنده در سال 1355 آن را در موسسه ونیر نیوز در لندن مشاهده کرده و نسخه ای از آن را برای آرشیو تلویزیون ملی سابق ایران سفارش داده که گویا خریداری و به ایران حمل شده است، اما اکنون مشخص نیست در کجا نگهداری می‌شود.

ریچارد. ا.استوارت، محقق نظامی آمریکایی در کتابی به نام سپیده دم در آبادان (sunrise at Abadan) که زیر عنوان «در آخرین روزهای حکومت رضاشاه» به فارسی ترجمه شده است، می‌نویسد: «ارتش آمریکا برای بهتر اداره کردن برنامه کمک به شوروی " فرماندهی خلیج فارس" را تأسیس کرد و خیلی زود 30000 سرباز و افسر لجستیکی خود را به ایران فرستاد. آمریکا تا نوامبر 1942 (آبان 1321) بیش از 400,000 کامیون، 27,000 هواپیما و 28,000 تانک و نفربر را از راه خلیج‌فارس به اتحاد جماهیر شوروی فرستاد.» و… بنابراین، شکی نیست که این رقم عظیم و باورنکردنی خودروی نظامی از راه ایران به روسیه ارسال شده است. اما گفتنی است که بخش عظیمی از این اقلام در لیتل دیترویت، یعنی کارخانه مونتاژ خودرو و هواپیماهای آمریکایی در اندیمشک از صندوق‌ها درآمده و سوار (مونتاژ) می‌شده است. تعداد زیادی از صندوق‌های حاوی قطعات هواپیماهای آمریکایی که به ایران رسیده و در انبارهای بندر شاهپور (بندر امام خمینی امروز) همچنان دربسته بود. مهندسان آمریکایی، که بنا به دعوت دولت پس از شهریور 1320 به ایران آمده بودند، هنوز فرصت باز کردن صندوق‌ها و سوار کردن هواپیماها را برای نیروی هوایی ایران پیدا نکرده بودند، پس از اشغال آبادان و بندر شاهپور به دست انگلیسی‌ها، آنها نیز به لیتل دیترویت حمل و به وسیله مهندسان ارتش آمریکا آماده پرواز شدند، جیپ‌ها و کامیون‌هایی که در اندیمشک مونتاژ شدند، روی واگن‌های باری به شمال فرستاده و در بندرشاه (ترکمن) به روس‌ها تحویل داده می‌شدند. تعدادی نیز از طریق جاده‌های ایران که در آن زمان فقط شوسه بودند، به شمال فرستاده می‌شدند.

در لیتل دیترویت به‌قدری جیپ و کامیون مونتاژ می‌شد که تعدادی از آنها در ماه‌های پس از جنگ همچنان در محوطه کارخانه تلنبار شده بود. چند تن از تجار زرنگ ایران چند هزار جیپ و کامیون نو و مستعمل و انواع وسایل موجود در انبارهای اندیمشک را خریدند و به بهای گران به خریداران ایرانی فروختند و از این راه به ثروت کلانی رسیدند. بازار سیاه قطعات و لاستیک اتومبیل، در پایان جنگ هزاران نفر را به ثروت‌های باورنکردنی رساند. آمریکایی، علاوه بر انبار اندیمشک، شصت انبار در مساحتی به ابعاد شش کیلومتر در شش کیلومتر در خرمشهر احداث کرده بودند. در این انبارها 3000 کامیون، 10,000 حلقه لاستیک، 300 دستگاه اتومبیل سواری، 4000 صندوق لوازم یدکی اتومبیل از هر رقم، 500 دستگاه موتور برق، 750 تن شکر، 700 تن آرد گندم، هزار یخچال، سه کشتی رودخانه پیما، شش آمبولانس مجهز، میلیون قوطی کنسرو گوشت گاو و ماهی و پودر پرتقال موجود بود که شرکتی متشکل از سرمایه‌داران متنفذ ایرانی و مرکب از آقایان مهدی شیرازی، مهدی نمازی، مهدی باتمانقلیچ، اوالئوف، اردکانی، گرجی و…. همه اقلام آن را به مبلغ چهل میلیون تومان از سررشته‌داری ارتش آمریکا خریدند و ده و یا بیست برابر در بازار سیاه فروختند. این سه هزار کامیون که بعضی از آنها کاملاً نو و استفاده نشده بود، وارد بازار ایران شد و تحولی در صنعت حمل و نقل ایران ایجاد کرد.

مسافرکشی در تهران و شهرستان‌ها از چه زمانی متداول شد؟

« مسافرکشی در تهران تاریخچه طولانی ندارد و بر اساس مطالعات و تحقیقات تا سال‌های دهه 1340، مسافرکشی در هیچ‌یک از شهرهای ایران رواج نداشت و اگر راننده ای با پلاک شخصی به صید مسافر و حمل او و دریافت کرایه می‌پرداخت، در وهله اول پلیس راهنمایی اتومبیل را متوقف و راننده خاطی را جریمه می‌کرد و در وهله دوم دیگر رانندگان تاکسی و کرایه مانع فعالیت او می‌شدند و نمی‌گذاشتند وارد حریم حرفه همیشگی آنان شود. اما از حدود 1348 به بعد، هر کس توان مالی داشت و اتومبیلی به بهای 25 تا 30 هزار تومان می‌خرید، در ساعات بعدازظهر به مسافرکشی می‌پرداخت و کم‌کم این کار رایج شد و چون هر مسافرکش اذعان داشت برای تأمین قسمتی از معیشت خود به مسافرکشی روی آورده و فشار هزینه‌ها و درآمد ناچیز او را به این حرفه کشانده است، رانندگان حرفه ای دیگر که شغلشان رانندگی بود و خود معیل (عائله دار) و گرفتار مخارج بودند، چندان سخت نمی‌گرفتند و در برابر تعدی او و امثالش به حریم شغلی خود، بردباری پیشه می‌کردند.

در سال‌های دور مسئله حرفه ای و رسمی بودن شغل راننده عمومی، یعنی کسی که شغلش صرفاً تاکسیرانی بود، چنان جدی انگاشته می‌شد که مأموران راهنمایی و رانندگی اتومبیلی را که با پلاک شخصی مسافر حمل می‌کرد، متوقف می‌ساخت و از نسبت مسافران با راننده از او می‌پرسیدند و در صورتی که آنان خویشاوند و دوست نبوده بلکه مسافر بودند، اتومبیل را متوقف و راننده را جریمه سنگین می‌کردند. به مرور از شدت عمل مأموران کاسته شد و چون این پیشه دوم، مسافرکشی، عمومیت یافت، عادی شد و دیگر رانندگان تاکسی و کرایه، کاری به مسافرکش‌ها داشتند، نه مردم ناراضی بودند؛ زیرا رانندگان تاکسی گه گاه برای استراحت و تمدد اعصاب به خانه می‌رفتند و در خیابان‌ها، به خیابان‌های فرعی تاکسی پیدا نمی‌شد؛ اما مسافرکش همیشه و در تمام لحظات شبانه روز یافت می‌شد و مردم به این وضع عادت کرده بودند و عادت کرده‌اند و…»

ترس سیاستمدار سرشناس از اتوبوس دوطبقه

از سال 1335 به بعد استفاده از اتوبوسهای دو طبقه ساخت کارخانه‌های بریتانیا در خطوط اتوبوس‌رانی تهران رایج شد. دولت تعدادی اتوبوس دو طبقه قرمز رنگ از کشور انگلستان خرید. قسمت عقب آن اتوبوس‌ها، با توجه به عادات و سنن اتوبوس‌رانی در انگلستان، به‌صورت باز و بدون در و به‌صورت سکویی ساخته شده بود که شاگرد راننده در آنجا می‌ایستاد، بلیت مسافران را می‌گرفت و آنان را به رفتن به طبقه بالای اتوبوس تشویق می‌کرد تا عده بیشتری از مسافران بتوانند سوار اتوبوس شوند و مسافران در ایستگاه‌ها در انتظار نمانند. اما اغلب مسافران استفاده از طبقه پایین یا همکف را ترجیح می‌دادند و به‌جای بالا رفتن از پلکان پیچ در پیچ و تنگ طبقه دوم اتوبوس بر روی سکوی انتهایی می‌ایستادند یا در فاصله دو ردیف نیمکت طبقه اول به صورت فشرده سرپا می‌ماندند.

گویا بر اثر همین مشکلات بود که در اتوبوس‌های بعد تغییراتی از نظر ساختمان اتاق طبقه اول داده شد. بدین ترتیب که سکوی باز و بدون درب انتهای اتوبوس در کارخانه سازنده، که گویا لیلاند بود، برداشته و به‌جای آن درب تعبیه شد و در قسمت جلوی اتوبوس هم درب دومی تعبیه کردند. بدین ترتیب راننده اتوبوس دوطبقه می‌توانست شخصاً از مسافران بلیت بگیرد. پلکان طبقه دوم نیز به جلوی اتوبوس انتقال یافت و بهبود در شیوه سوار کردن مسافران پدید آمد. عیب بزرگ اتوبوس‌های دوطبقه اولیه قطع ارتباط بین راننده و شاگرد راننده بود که تنها با بوق راننده متوجه می‌شد باید بایستد یا حرکت کند. این بوق در عقب خودرو نصب شده بود و شاگرد راننده با فشردن آن به راننده علامت می‌داد؛ زیرا آن دو از هم دور بودند و راننده از آنچه در انتهای اتوبوس می‌گذشت، بی خبر بود. گاهی نیز شاگرد راننده‌ها، هنگام ازدحام مسافران، ناچار بودند از کنار اتوبوس خود را اتاقک محل راننده برسانند و او را در جریان تراکم مسافران و اینکه باید حرکت و یا دقایقی توقف کند، می‌گذاشتند. البته، مدتی بعد با نصب بوق خبردهنده این ارتباط برقرار شد.

در آن روزها ماجرایی از اتوبوس دوطبقه سوار شدن یک نماینده مجلس شورای ملی که از مردم شمال کشور بود و گاهی خود را به ندانستن و ناآگاهی می‌زد، بر سر زبان‌ها افتاده بود. می آن رجل سرشناس و قدیمی که به سنین کهولت رسیده بود، روزی سوار اتوبوس دوطبقه شد و شاگرد راننده از او خواست به طبقه بالا برود و از صندلی‌های آنجا که بدون مسافر بود، استفاده کند و در طبقه اول سرپا و معذب نایستد. دولتمرد قدیمی به زحمت و سلانه‌سلانه به طبقه بالا رفت؛ ولی چند ثانیه بعد با عجله و وحشت بازگشت. از شاگرد راننده خواست بوق مخصوص توقف اتوبوس را فشار دهد و او را پیاده کند. شاگرد راننده گفت: «ما خارج از ایستگاه حق ایستادن نداریم. اجازه دهید به ایستگاه برسیم، جنابعالی را پیاده خواهیم کرد.» آنگاه چون کنجکاو شده بود، پرسید: «چرا با این عجله پایین آمدید و می‌خواهید پیاده شوید؟»

آن دولتمرد سرشناس گفت:

پسرجان عجب سؤال نابجایی می‌کنی. من بالا رفتم و دیدم این بی‌صاحب‌مانده (منظور اتوبوس) بدون راننده در حال حرکت است. مگر من دیوانه‌ام جان خود را با سوار شدن به اتوبوسی که راننده ندارد، به خطر بیاندازم!؟

واردات اتومبیل‌هایی که نگرفت

در این سال‌ها که خودروسازی به سمت جهانی شدن پیش می‌رود، شاید این امر چندان محلی از اعراب نداشته باشد که خودروی شما در کدام جا و یا مکان ساخته می‌شود، زیرا مسئله مهم و اساسی در این میان آن است که کیفیت قطعات یک خودرو خوب بوده و از سویی نیز از مونتاژ مناسبی بهره‌مند باشد؛ ولی در ایام گذشته حساسیت فوق‌العاده‌ای نسبت این مسئله وجود داشت که اگر نیک بنگریم می‌بینیم که چندان هم بیجا نبود، زیرا به دلیل عدم پیوستگی زنجیره تولید خودرو در دنیا، که اکثراً ناشی از سرمایه‌گذاری محدود برندهای معتبر در خارج از مرزهای کشور مادر بود و نیز ملی و محلی بودن صرف اکثر برندها، کیفیت خودروهای ساخته شده بین ممالک گوناگون از زمین تا آسمان با یکدیگر توفیر داشت و هر یک از مارک‌ها و برندها اعم از آلمانی و یا آمریکایی، ژاپنی و…. با یکدیگر تفاوت بسیار داشتند و هرکدام نیز ویژگی‌های انحصاری مختص به خود را دارا بودند.

خودروهای ساخت روسیه (شوروی سابق) هم از زمره محصولاتی بودند که در سال‌های دور نتوانستند در بازار (ایران) توفیق چندانی حاصل کنند، که دلایل این امر هم به صورت ذیل تشریح شده است:

تولیدات اتومبیل شوروی به علت زمخت و بدقواره بودن، داشتن بدنه سنگین، ظاهر ساده، رنگ مات یا سیاه و موتور پرحجم و پرمصرف در ایران مورد توجه قرار نگرفت. با وجود تبلیغات بسیار و با آنکه شرکت ایران شرق در تهران تأسیس شده بود و تبلیغات زیادی می‌کرد، خودروهای شوروی بدون مشتری ماند. زیل، زیم، پابدا، گاز، مسکویچ و ولگا از سال 1931 میلادی (1310 هجری شمسی) وارد بازار ایران شد. تعدادی کامیون هم وارد ایران شد؛ اما روی دست واردکنندگان ماند.

بین سال‌های 1332 تا 1340 نیز تعداد زیادی اتومبیل به ایران فرستادند؛ اما چندان استقبالی از این اتومبیل‌ها نشد. شاه، در حدود سال 1344 هجری شمسی که روابط ایران و روسیه بسیار گرم شده و روس‌ها ذوب‌آهن اصفهان را راه‌اندازی کرده بودند، در قبال صدور گاز ایران به شوروی تعدادی کامیون نظامی بی‌دماغ و تعدادی جیپ روسی به قیمت بسیار ارزان، و در حقیقت مفت، از شوروی‌ها خرید و دستور داد میان واحدهای نظامی پخش شود. اما صنایع اتومبیل‌سازی شوروی ابتدایی و عقب‌مانده بود و این جیپ‌ها و کامیون‌ها در ایران با آن آب و هوای گرم اغلب ماه‌های سال قادر به فعالیت و تحرک نبودند و بیشتر آنها، پس از مدتی، مستعمل و از کار افتاده شدند و دیگر مورد استفاده قرار نگرفتند.

در مقابل جیپ آمریکایی مرگ نداشت و بنز 180 گازوییلی صاحبش را ثروتمند می‌کرد و سال‌ها رانندگان جاده ای از بنز 180 تعریف می‌کردند و به‌وسیله آن معاش خود را می‌گذراندند و شهرت یافته بود که هر کس بنز 180 بخرد، میلیونر می‌شود و بنز 180 صاحب خود را به تمول خواهد رساند و…