ایران‌خودرو و سایپا با طرح‌های پیش‌فروش تلاش می‌کنند به ساحل آرامش برسند. فهمیدن این موضوع چندان سخت نیست. طبق صورت‌های مالی که دو خودروساز به بورس اظهار کرده‌اند، ایران‌خودرو به‌عنوان بزرگترین خودروساز کشور، تا پایان شهریور امسال زیان ۲ هزار و ۵۶۷ میلیارد تومانی را به ثبت رسانده است، در حالی که کل سرمایه ثبتی این شرکت یک‌هزار و ۵۳۰ میلیارد تومان است. بنابراین نسبت زیان این شرکت به سرمایه‌اش، عدد 1.7 را نشان می‌دهد، یعنی زیانی بیشتر از کل سرمایه ثبت‌شده.

سایپا هم طبق آن‌چه به بورس اظهار کرده، در ۶ ماه ابتدایی امسال بیش از دو هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان زیان کرده و این در حالی است که سرمایه ثبتی این شرکت، حدود سه هزار و ۹۳۰ میلیارد تومان است. اگر این عدد را نصف کنیم، مشخص می‌شود نسبت زیان دومین خودروساز بزرگ ایران نیز از ۵۰ درصد سرمایه‌اش بالاتر است. با این حساب، دو خودروساز بزرگ داخلی در مجموع طی ۶ ماه ابتدایی امسال پنج هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان زیان به ثبت رسانده‌اند.

این اتفاق دو خودروساز را مشمول ماده ١٤١ قانون تجارت می‌کند؛ قانونی که می‌گوید زمانی که شرکت‌ها زیان‌شان بیشتر از ٥٠ درصد سرمایه ثبتی‌شان شد باید درباره انحلال یا ادامه فعالیت آنها تجدیدنظر شود.

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو به «شهروند» می‌گوید: «پیش‌فروش خودرو تنها راهی است که خودروسازان به آن متوسل شده‌اند تا ورشکستگی‌شان را به تأخیر بیندازند.» او توضیح می‌دهد: «مجموع تعداد خودروهایی که دو خودروساز پیش‌فروش کرده‌ و هنوز به مشتریان تحویل نداده‌اند، به ٤٠٠هزار دستگاه می‌رسد. اگر فرض کنیم برای هر خودرو حداقل ١٠ میلیون تومان سرمایه مردم به دست خودروسازان رسیده باشد، حدود ٤ هزار میلیارد تومان پول مردم در دست خودروسازان است که این میزان پول از کل سرمایه ثبتی آنها بالاتر است و در واقع ورشکستگی خودروسازان را به تأخیر می‌اندازد.»

پیش‌فروش سه‌ماهه، دو ساله شد!

خودروسازان درآمد ٢ سال آینده خود را پیش‌خور کرده‌اند؛ به‌عبارتی ٤هزار میلیارد تومان از نقدینگی مردم در اختیار خودروسازان قرار گرفته است. یک حساب و کتاب سرانگشتی به‌خوبی نشان می‌دهد که بدهی خودروسازان این روزها چندین برابر سرمایه آنهاست.

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو که معتقد است یک بحران پیش روی صنعت خودروسازی ایران است و به «شهروند» می‌گوید: «تا کی قرار است مدت‌زمان تحویل خودرو به تعویق بیفتد. پیش‌فروش خودرو که روزگاری سه‌ماهه بود، حالا به ٢ سال رسیده است. اگر این روند ادامه پیدا کند به ٣ سال هم می‌رسد، اما بالاخره این روند باید یک سالی متوقف شود. نمی‌شود که امروز ثبت‌نام کرد، ٥ سال دیگر خودرو تحویل داد.»

به گفته او، آن‌چه امروز در صنعت خودرو در حال وقوع است، همان اتفاقی است که در موسسات مالی و اعتباری یک‌بار آن را تجربه کردیم. سپرده یکی به‌عنوان سود به سپرده‌گذار قبلی پرداخت می‌شد، اما از یک جایی به بعد دیگر سپرده‌های جدید پاسخگوی حجم مطالبات سپرده‌گذاران قبلی نبود. امروز هم در صنعت خودروسازی پول خریدار ٢ سال دیگر صرف تولید خودروی معوق امسال می‌شود.

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به آمارهای اعلامی از طرف مرکز آمار گفت: «چطور در شرایطی که تورم نقطه‌به‌نقطه ٣٦,٩ درصد اعلام شده می‌گوییم قیمت خودرو باید ثابت بماند.»

سرمایه خودروسازان منفی شد

خودروسازان می‌گویند خودرویی که تولید آن برای خودروساز ٣٠ میلیون تومان آب می‌خورد، به اجبارِ شورای رقابت ٢٢ میلیون تومان فروخته می‌شود و خودروساز در تولید هر خودرو حداقل ٨ میلیون تومان ضرر می‌کند، اما تمام زیان جاده مخصوص‌نشین‌ها به همین جا ختم نمی‌شود و زیان مالی سال‌های ٩١ و ٩٢ که اشتباهات دولت‌ها در آن سال‌ها هم تکرار شده بود، همچنان روی دوش جاده مخصوص‌نشین‌ها سنگینی می‌کند.

طبق ماده ١٤١ قانون تجارت اگر زیان یک شرکت از ۵۰‌درصد سرمایه آن بیشتر باشد، هیأت‌مدیره باید نسبت به تشکیل مجمع و تصمیم‌گیری درباره ادامه فعالیت یا انحلال آن تصمیم‌گیری کند. البته از آنجا که ملاک برای سود و زیان شرکت‌ها صورت‌های مالی یک‌ساله آنها است، باید تا پایان امسال صبر کرد و دید نسبت زیان به سرمایه چه عددی را ثبت می‌کند. با این حال با اعداد ثبت‌شده در نیمسال اول و سخت‌ترشدن شرایط خودروسازان، به‌خصوص با وجود تحریم و کاهش تولید، در نیمه دوم سال هیچ بعید نیست که درنهایت نسبت زیان به سرمایه ایران‌خودرو و سایپا این دو شرکت را مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت کند.

اما این زیان در حالی به خودروساز وارد می‌شود که مصرف‌کننده نهایی ناچار است که خودرو را به ١٠ تا ٥٠‌میلیون تومان بالاتر از نرخ مصوب کارخانه البته از دلال خریداری کند.

نگرانی انصراف در راه جاده مخصوص

خودروسازان بزرگ کشور بیش از یک دهه است که بر طبل آزادسازی قیمت می‌کوبند و معتقدند که تا این مهم حاصل نشود، نباید انتظار پایان زیان‌دهی و سودده‌شدن آنها را داشت. ازجمله مسائلی که خودروسازان بزرگ داخلی در حوزه قیمت‌گذاری دستوری بر آن تأکید می‌کنند، عدم توانایی برای پرداخت بدهی‌ها و همچنین سرمایه‌گذاری جدید است. به گفته آنها، وقتی قیمت فروش محصولات با هزینه‌های تولید تناسب ندارد و خودروها با زیان فروخته می‌شوند، امکان تسویه‌حساب سر وقت با طلبکاران به‌خصوص قطعه‌سازان و سیستم بانکی نیست. طبعا وقتی با این دو طلبکار اصلی تسویه‌حساب به موقع نشود، اولی (قطعه‌سازان) به سمت کاهش تأمین قطعات می‌رود و نزولی‌شدن تولید رقم می‌خورد و دومی (سیستم بانکی) نیز جرایم دیرکرد خودروسازها را افزایش می‌دهد. نتیجه چنین اتفاقاتی بالارفتن زیان ایران‌خودرو و سایپا بوده که خود را به وضوح در صورت‌های مالی این دو شرکت، به‌خصوص در ۶ ماه نخست امسال، نشان داده است. اما خروج دولت از قیمت‌گذاری دستوری هم دیگر چاره‌ساز نیست. زاوه، کارشناس صنعت خودرو که معتقد است هدف ٨٠‌درصد کسانی که در پیش‌فروش خودرو ثبت نام کردند، کسب سود بیشتر است، ادامه داد: «فرض را بر این بگذارید که قیمت شناور تعیین‌شده و اختلاف قیمتی بازار و کارخانه از بین برود و دیگر از سودهای میلیونی خبری نباشد، در این حالت همگی از ثبت نام خود انصراف می‌دهند و سونامی از انصراف در صنعت خودرو به راه می‌افتد؛ اما این تنها یک طرف ماجرا است.»

چیزی به اسم پیش‌فروش نداریم

بازار پیش‌فروش اجناس در حالی این روزها حسابی داغ شده که فعالان صنعت خودرو می‌گویند که غول‌های صنعتی دنیا معمولا چنین مدلی را برای عرضه محصولات خود در پیش نمی‌گیرند. زاوه در این‌باره می‌گوید: «پیش‌فروش معمولا در خودروهای لوکس گرانقیمتی که به تعداد خیلی محدود تولید می‌شود، صورت می‌گیرد؛ به‌ عنوان مثال پورشه چند وقت پیش یکی از محصولات خود را که ٤٠٠‌هزار دلار قیمت داشت و قرار بود تنها ٢٥ دستگاه از آن تولید شود را پیش‌فروش کرد. البته یک بار هم رنو یکی از محصولات خود را که تنها ٥‌هزار یورو قیمت داشت و به نوعی یکی از ارزان‌ترین خودروها در بازار‌های اروپایی محسوب می‌شد را پیش‌فروش کرد و بعد از حدود یک‌ سال تحویل مشتریان داد.» آن‌ گونه که این فعال بازار توضیح می‌دهد: «اگر مشتری بخواهد که ماشین خاصی را سوار شود و اتومبیلش آپشن‌های ویژه‌ای داشته باشد، حداکثر باید ٩٠ روز انتظار بکشد اما در حال عادی خودروسازان با همان نمایندگی‌های فروش طرف هستند و نمایندگی‌ها بعد از ٦٠ روز خودرو را دریافت می‌کنند.»

این فعال بازار که معتقد است تأمین مالی خودروسازان باید توسط نظام بانکی صورت گیرد، ادامه داد: «تأمین مالی از طریق پیش‌فروش یک روش غیراستاندارد است. در حال حاضر خودروسازان با ٤٠٠‌هزار نفر طرف هستند؛ این در حالی است که در اقتصاد دیگر کشور‌ها بانک‌ها منابع مالی تولیدکنندگان را تأمین می‌کنند نه مردم.»

قیمت‌ها در بازار چقدر جذاب است

سطح فعلی قیمت‌ها برای بسیاری از مصرف‌کنندگان غیر قابل دسترس است. قیمت خودرو ظرف مدت کمتر از سه ماه، تقریبا دو برابر شده است؛ در حالی ‌که قدرت خرید بازار نه ‌تنها افزایش نیافته است که به واسطه تورم شدید در کالاهای اساسی‌تر مانند مسکن و اجاره‌بها کاهش هم داشته است. در این شرایط هر چند بسیاری به طمع سرمایه‌گذاری و البته کاهش شدید تیراژ تولید، نقدینگی خود را در این بازار وارد کرده‌اند ولی نهایتا حتی با کاهش شدید عرضه، تعداد مشتریانی که توانایی خرید با این سطح قیمت‌ها را داشته باشند، بسیار محدود است. این مشکل در اکثر بازارهای کشور دیده می‌شود.

از این ‌رو به نظر نمی‌رسد به‌رغم اینکه سرمایه‌گذاران در محاسبات حسابداری به سودهای کلانی می‌رسند، در بازار مصرف هم بتوانند به این سود دست پیدا کنند. آنها صرفا دارایی خود را از نقدینگی ریالی به کالایی تبدیل کرده‌اند که ارزش تثبیت‌شده‌تری دارد. نمونه این وضع در سال‌های ٩٠ تا ٩٢ هم دیده شد و نهایتا تقویت بازار فروش با وام ارزان دولتی میسر شد و بازار در دوره‌هایی با رکودی سنگین مواجه بود. از این ‌رو به نظر می‌رسد موج هیجانی بازارها فروکش کرده است و به دلیل نبود قدرت خرید کافی در مشتریان، رکود شدیدی بر بازارها حاکم شود. ایجاد این رکود تا حدی البته جذابیت بازار را برای سرمایه‌گذاران کم می‌کند، ولی در عین حال، سایر بازارها هم وضع مشابهی دارند و امکان کسب سود برای فعالان اقتصادی در آنها هم وجود ندارد.»