ماجرای ساخت بزرگ‌ترین موتوری که تاکنون در زیر کاپوت یک ب‌ام‌و قرار نصب‌شده است

دکتر «کارل هاینس لانگه» از مهندسان بخش سیستم‌های انتقال قدرت ب ام در دههٔ 80 بود. وی پس از ساخت مدل‌های قدرتمند M3 و M5 توسط ب‌ام‌و در سال 1985، به فکر ساخت مدلی قدرتمند از سری 7 افتاد که بتواند نقش M7 را در خانوادهٔ سری 7 بازی کند. او در نظر داشت که 4 سیلندر به موتور 12 سیلندر 5 لیتری ب‌ام‌و (که در شرکت با کد M70 شناخته می‌شد) اضافه کرده و موتوری 16 سیلندر قدرتمند جهت نصب بر روی سری 7 بسازد. لانگه برای انجام این کار، مهندس باتجربه‌ای بنام «آدولف فیشر» را مناسب می‌دید چراکه او از مهندسان بخش پیشرانه‌های ب‌ام‌و بود و موتور 5 لیتری V12 300 اسب بخاری که در مدل‌های 750i و 75iL بکار می‌رفت را طراحی کرده بود. لانگه با فیشر جهت تقاضای همکاری تماس گرفته و فیشر موافقت کرد. سپس شخص سومی بنام «هانس پیتر ویس بارت» که رئیس پروژه ساخت سری 8 و نسل دوم سری 7 بود نیز به گروه پیوست.

بدین ترتیب پروژهٔ ساخت سری 7 V16 که پروژهٔ «Goldfish» نام‌گرفته بود توسط این سه نفر که از مقامات بلندپایه و بانفوذ ب‌ام‌و از اواسط دهه 70 تا اوایل دهه 90 بشمار می‌رفتند شروع شد. در ابتدا کار بر روی ساخت موتور جدید که شامل اضافه کردن 4 سیلندر به موتور 5 لیتری V12 و ساخت پیشرانه‌ای V16 با 32 سوپاپ می‌شد در جولای 1987 آغاز گردید. برای این کار زاویهٔ 60 درجه‌ایِ موتور V12 حفظ شد اما 4 سیلندر به آن اضافه گردید. بدین ترتیب حجم موتور به 6.7 لیتر افزایش‌یافته و حدود 30 سانتیمتر به طول آن افزوده شد. کار ساخت موتور در کمتر از شش ماه به پایان رسید و در تاریخ 24 دسامبر 1987 (شب کریسمس سال 1988) پیشرانهٔ عظیم 6.7 لیتری V16 آماده شد و بدین روی اولین موتور 16 سیلندر ب‌ام‌و متولد گردید. این موتور با 310 کیلوگرم وزن فقط 60 کیلوگرم سنگین‌تر از موتور V12 بود. در شامگاه 24 دسامبر، موتور برای اولین بار توسط داینومتر مورد آزمایش قرار گرفت و عملکرد کاملاً قابل‌ملاحظه‌ای از خود بنمایش گذاشت به‌طوری‌که 408 اسب بخار قدرت و 637 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد؛ یعنی 108 اسب بخار قدرت و 187 نیوتن متر گشتاور بیشتر نسبت به موتور V12. این در حالی بود که ب‌ام‌و M5 آن سال‌ها با موتور 6 سیلندر خطی، تنها 256 اسب بخار قدرت و 330 نیوتن متر گشتاور داشت.

با انجام موفقیت‌آمیز آزمون‌ها، گام بعدی نصب موتور بر روی یکی از مدل‌های سری 7 E32 بود. سرانجام تصمیم گرفته شد تا موتور بر روی مدل 750iL که فاصلهٔ محوری بیشتری نسبت به نسخه‌های معمولی داشت قرار گیرد؛ اما برای انجام این کار مشکلی وجود داشت. موتور 16 سیلندر جدید به خاطر برخورداری از 4 سیلندر اضافه، حدود 30 سانتیمتر طول بیشتری از موتور 12 سیلندر داشت و به همین دلیل به‌سختی در محفظه موتور سری 7 جا می‌شد و کل محفظه موتور را اشغال می‌کرد به‌طوری‌که جایی برای نصب رادیاتور آب و سیستم خنک‌کننده باقی نمی‌ماند؛ اما به دلیل اینکه این یک پروژهٔ آزمایشی بود، مهندسان راه‌حلی ساده و هوشمندانه‌ای را جهت برطرف کردن این مشکل بکار گرفتند و آن انتقال رادیاتور و سیستم خنک‌کننده به عقب و درون صندوق بار بود! هرچند این راه‌حل کمی دور از ذهن است اما از این شیوه بیش از یک دهه پیش در مدل مسابقه‌ای 3.0 CSL هم استفاده‌شده بود و عملکرد مناسبی نشان داده بود؛ بنابراین کار بر روی انتقال سیستم خنک‌کننده به داخل صندوق بار آغاز گردید. برای انجام این کار قسمتی از چراغ‌های عقب جهت نصب پنجره‌ای فلزی برای خروج هوای گرم از داخل صندوق حذف و پلاک به درون سپر منتقل شد. ورودی‌های هوایی هم بر روی گلگیرهای عقب جهت انتقال هوای خنک به داخل صندوق بار و رادیاتور تعبیه شد. برای جبران کاهش نور چراغ‌های عقب که به دلیل کوچک شدن آن‌ها رخ‌داده بود نیز از لامپ‌های پُرنورتری استفاده شد. البته چراغ‌های دنده‌عقب و مه شکن به‌طور کامل حذف‌شده بودند. سیستم خنک‌کننده تقریباً تمامی فضای بار را اشغال کرده بود و بجای بکار گیری یک رادیاتور بزرگ، از دو رادیاتور کوچک استفاده‌شد که هریک با زاویه نسبت به یکدیگر در طرفین صندوق نصب‌شده بودند.

درنهایت موتور V16 بروی 750iL نصب گردید و به دلیل افزایش حجم موتور، نام آن به 767iL تغییر پیدا کرد. انتقال قدرت در مدل 750iL توسط گیربکس 4 سرعته اتوماتیک ساخت ZF صورت می‌گرفت اما در 767iL از گیربکس 6 سرعته دستی سری 8 استفاده شد. به همین دلیل 767il برخلاف 750iL دارای سه پدال بود. سپس خودرو مورد آزمایش قرار گرفت و توانست شتاب صفرتا صدی در حدود 6 ثانیه و حداکثر سرعت 280 کیلومتر در ساعت را ثبت کند. بدین ترتیب رویای دکتر لانگه به حقیقت پیوست. البته چنین موتور پرقدرت و عظیم‌الجثه‌ای مصرف سوخت بالایی داشت به‌نحوی‌که در شهر 21.3 لیتر و در جاده در هنگام حرکت با سرعت زیر 120 کیلومتر در ساعت، 14.7 لیتر در صد کیلومتر بنزین مصرف می‌کرد؛ اما درصورتی‌که سرعت آن به بیش از 200 کیلومتر در ساعت افزایش میافت، مصرف سوخت به رقم سرسام‌آور 24.5 لیتر در صد کیلومتر می‌رسید.

لانگه، فیشر و ویس بارت از همان ابتدای پروژه می‌دانستند که شاید این خودرو هیچگاه اجازهٔ تولید انبوه را کسب نکند اما پس‌ازاینکه 767iL در سراسر فوریه 1987 آزمایش شد و از این آزمایش‌ها سربلند بیرون آمد، آن‌ها تصمیم گرفتند پیشنهاد تولید انبوه آن را به هیئت‌مدیرهٔ وقت ب‌ام‌و ارائه کنند تا بتواند به‌عنوان یک سوپر 7، نقش سری هفت با عملکرد بالا یا درواقع M7 را در بین خانواده سری 7 بازی کند. بعلاوه که هیچ رقیبی از سوی مرسدس بنز نیز برای آن وجود نداشت. بدین ترتیب آزمایشات با موفقیت به پایان رسید و 767iL در می 1988 کاملاً آمادهٔ تولید بود. سپس آن را جهت صدور مجوز تولید در اختیار هیئت‌مدیره وقت ب‌ام‌و قراردادند اما هیئت‌مدیره به دلایلی چون عدم نیاز به چنین قدرتی در اتومبیلی لوکس، عدم وجود بازار فروش گسترده و استاندارد نبودن (به دلیل انتقال سیستم خنک‌کننده به عقب) با تولید آن مخالفت نمودند و بدین ترتیب پروژه تولید انبوه 767iL لغو شد و از این ب‌ام‌و استثنایی که تنها ب‌ام‌و 16 سیلندر محسوب می‌شود فقط همین یک نمونه ساخته شد. این پروتوتایپ اکنون در اختیار ب‌ام‌و است.

مشخصات فنی

منبع: ایسنا