دلالان؛ برنده اصلی بازی سرکوب قیمت خودرو

قیمت‎گذاری دستوری برای خودروهای تولید داخل سابقه‌ای تقریبا 8 ‌ساله دارد. از بهار سال 92 که شورای‌رقابت به‌این موضوع ورود کرد تا خرداد سال 97 که باز هم قیمت‎گذاری فرمایشی شورای‌رقابت برای خودروهای داخلی انجام شد، رویه همین بود. اما درسال 97 درصد مجاز اعلام‌شده از سوی شورای‌رقابت برای افزایش قیمت خودرو، بیش از همیشه با اعتراض دست‎اندرکاران تولید خودرو به‎ویژه قطعه‎سازان مواجه شد.

انجمن قطعه‌سازان خودرو و نیز انجمن صنایع همگن قطعه‌ساز در آن زمان اعلام کردند مواداولیه تولید قطعات خودرو درطول سال 96 با افزایش 35 درصدی مواجه بوده و این موضوع تنها با افزایش 25 درصدی قیمت خودرو قابل جبران است. علاوه‌بر قیمت مواداولیه و دستمزد نیروی انسانی، هزینه تهیه قطعات مصرفی وارداتی نیز با تغییر نرخ ارز دولتی افزایش یافته بود. درهمین‌راستا قطعه‌سازان از جلب حمایت وزیر صنعت برای افزایش 20درصدی قیمت خودرو خبر دادند. با این‎حال در برابر موجی که درمجلس علیه این موضوع به‌راه افتاد، وزارت صنعت نیز منفعل عمل کرد و درنهایت افزایش 9.7 درصدی قیمت خودرو به‌شکل ناگزیر اعلام شد. اما شورای‌رقابت حتی این درصد حداقلی را نیز نپذیرفت و افزایش قیمت خودروهای داخلی را تا 7.1 درصد مجاز اعلام کرد و این آغازی بود برای شکل‌گیری یک دور باطل در زیان‌دهی خودروسازان و انباشت بدهی‌های آن‌ها به‌قطعه‌سازان.

ادامه قیمت‌گذاری دستوری به‌رغم خروج شورای‌رقابت از موضوع

گرچه شورای‌رقابت سرانجام در نیمه دوم سال 97 از قیمت‌گذاری خودرو خارج شد، اما پیش‌فروش‌های تکلیفی خودروسازان با قیمت‌های نزدیک به‌قیمت سال 96 و ملزم‌ کردن خودروسازان به‌تحویل تعهدات سررسیدشده تا دی‌ماه 97 به‌قیمت قبل موجب شد تا بیش از پیش به‌موج زیان‌دهی خودروسازان افزوده شود و دراین میان تنها دلالان بازار خودرو بودند که معادل این زیان سود به‌جیب زدند. اما حتی پس از خروج شورای‌رقابت از قیمت‌گذاری خودرو نیز حضور دلالان در بازار به‌قوت خود باقی ماند. زیرا برخلاف انتظارات، فرمول قیمت‌گذاری خودرو با احتساب 5 درصد زیر قیمت حاشیه بازار هرگز اجرا نشد و متولیان جدید قیمت‌گذاری خودرو یعنی ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان نیز دربهترین حالت فاصله قیمت کارخانه و بازار را به‌کمتر از 20 درصد نرساندند. بدین‌ترتیب جذابیت این فاصله قیمت و سود تضمینی حداقل 20 درصدی آن برای دلالان حفظ شد.

نه خودروساز مقصر است، نه مشتری

انداختن خودروسازان به‌حال و روزی که سالانه تنها به اعلام میزان زیان انباشته خود برای پاسخگویی به‌اذهان عمومی کفایت کنند، موجب ایجاد حس بدبینی شدید در مصرف‌کنندگان می‌شود. درپی التهابات قیمتی در بازارهای عرضه خودرو، بسیاری از خریداران قید تعویض خودرو یا خرید محصولات صفرکیلومتر را زده‌اند و سعی می‌کنند با همان خودرو کارکرده یا حتی فرسوده خود روزگار را سپری کنند. بسیاری دیگر اما به‌ناچار یا از روی علاقه یا دلایل دیگر، مجبور به‌خرید خودرو با قیمتی گزاف می‌شوند یا اینکه هنوز در کشاکش تحویل خودرو از طریق پیش‎فروش هستند. مشکل عمده خریداران از زمانی آغاز شد که خودروسازان درحالی‎که می‌دانستند قابلیت تحویل این میزان محصول پیش‎فروش‎شده را ندارند، برای جمع‎کردن نقدینگی موجود در بازار و افزایش سرمایه خود به‌ناچار اقدام به‌فروش‌ فوری 30 درصد از میزان تولید خود کردند. خودروساز تمایل دارد محصول خود را با قیمت حاشیه بازار به‌فروش برساند و از سوی دیگر، خریداران قبلی نیز منتظر تحویل خودرو معوق خود هستند. اما تقصیر در این میان نه متوجــــه خودروساز و نه متوجه مشتری، بلکه متوجه سیاست‎گذاری است که پیش‎فروش تکلیفی را با قیمت دستـــــوری به‌خودروساز تحمیل کرده است.

تجربه دهه 70

برخی کارشناسان معتقدند باید از تجربه دهه 70 استفاده کرد و خودروها را به‌قیمت حاشیه بازار به‌فروش رساند تا به‌جای اینکه پول‌های سرگردان به‌جیب دلالان برود، به‌سمت بخش تولید حرکت کند. دهه 70 اجازه فروش خودرو با قیمت حاشیه بازار داده شد و پایان سال، سازمان حسابرسی فروش خودروسازان را کنترل می‌کرد. به‌عنوان مثال اگر قیمت تمام‌شده پیکان 2 میلیون تومان بود، 15 درصد سود کارخانه حساب می‌شد و اگر بیشتر از آن دریافت کرده بودند، به‌حساب خزانه واریز می‌شد. درواقع اگر قیمت‌ها درحاشیه بازار باشد، دست دلالان قطع و سود کارخانه برای پرداخت بدهی به‌قطعه‌سازان هزینه می‌شود. همین‌طور قطعه‌سازان می‌توانند افزایش قیمت داشته باشند. اما اگر این افزایش قیمت‌ها به‌قطعه‌سازان تخصیص نیابد، باید منتظر تعطیلی قطعه‌سازی‌ها نیز بود. این درحالی‌است که درصورت تعیین قیمت‌ها درحاشیه بازار، درآمد کارخانه برای افزایش کیفیت و توسعه محصول هزینه خواهد شد و درپایان مالیات سوددهی خود را نیز می‌پردازد.