عباس علی آبادی، وزیر صنعت، معدن و تجارت در دولت سیزدهم تاکید فراوانی روی برقی سازی صنعت خودروی کشور داشت. واردات و تولید خودروهای برقی یکی از مهم ترین اهداف وی به شمار می آمد.  با این حال، به نظر می رسد که در دولت جدید اراده چندانی برای ادامه راه برقی سازی وجود نداشته و تغییری در سیاست ها در پیش است.

سال گذشته پس از آنکه نمایندگان مجلس شورای اسلامی، رای اعتماد خود به رضا فاطمی‌امین را پس گرفتند، عباس علی‌آبادی توانست با اخذ رای مجلسی‌ها سکاندار وزارت صمت شود و از همان روزهای ابتدایی حضورش، بر توسعه خودروهای برقی تاکید کرد.

علی‌آبادی که پیش از وزارت صمت مدیرعامل شرکت مپنا بود، با همان دید مپنایی به توسعه خودروهای برقی نگاه می‌کرد و از همین‌رو تاکید فراوانی بر تولید و واردات این نوع خودروها داشت. اصرار وی به حدی بود که نه فقط ایران‌خودرو و سایپا، بلکه شرکت‌های بخش خصوصی را نیز واداشت تا به‌طور جدی‌تر برای تولید خودروهای برقی برنامه‌ریزی کنند.  علی‌آبادی حتی خودروهای برقی را در اولویت واردات نیز قرار داد، به نحوی که گفته می‌شد بخش اعظم ارز اختصاص‌یافته به واردات خودرو در یک‌سال گذشته، به برقی‌ها اختصاص یافته است. حالا با توجه به اعلام رئیس کل بانک‌مرکزی مبنی بر تخصیص یک‌میلیارد دلار ارز به واردات خودرو در سال‌جاری، این پرسش مطرح است که آیا باز هم قرار است برقی‌ها در اولویت دریافت ارز باشند یا بنزینی‌ها در اولویت قرار می‌گیرند یا چیزی بین این دو؟

اصرار وزارت صمت علی‌آبادی بر توسعه خودروهای برقی به‌خصوص از مسیر واردات، انتقاد برخی کارشناسان و فعالان خودرو را به دنبال داشت. آنها می‌گفتند هرچند با توجه به اجماع جهانی، در لزوم حرکت به سمت خودروهای برقی تردیدی وجود ندارد، اما این پروسه باید در روندی منطقی و با برنامه‌ریزی دقیق و اصولی پیش برود و اسیر هیجان نشود. به گفته منتقدان، توسعه خودروهای برقی به ایجاد زیرساخت‌های مختلف، به‌خصوص ایستگاه‌های شارژ نیاز دارد و عرضه برقی‌ها (چه از مسیر واردات و چه از راه تولید) باید متناسب با زیرساخت‌های موجود باشد.

با وجود این انتقادات، وزارت صمت از هدف برقی خود پا پس نکشید و اگر دولت سیزدهم (به دلیل سانحه سقوط بالگرد ابراهیم رئیسی و شهادت وی) یک‌سال زودتر به پایان نمی‌رسید، اصرار علی‌آبادی بر توسعه برقی‌ها همچنان پابرجا بود و شاید حتی بیشتر هم شده بود.

علی‌آبادی البته در دولت چهاردهم نیز حضور دارد، منتها به‌عنوان وزیر نیرو، بنابراین مانند دوران وزارت صمت نمی‌تواند میل و سلیقه خود را با محوریت توسعه خودروهای برقی دیکته کند. هرچند وزیر صمت دولت چهاردهم هنوز اظهارنظر رسمی درباره مساله توسعه خودروهای برقی نداشته است، با این حال بعید به نظر می‌رسد وی مانند علی‌آبادی در زمینه واردات خودروهای برقی مصر‌ باشد. محمد اتابک طی حدودا یک‌ماهی که از وزارتش می‌گذرد، تنها در مورد تولید خودرو و آیین‌نامه واردات خودروهای دست‌دوم اظهارنظر کرده و حرفی از برقی‌ها نزده است. ازآنجاکه اصرار علی‌آبادی بر توسعه خودروهای برقی، بیشتر به دلیل علاقه شخصی وی بود و چنین رویکردی در اتابک دیده نمی‌شود، به نظر می‌رسد سیاست وزارت صمت در این حوزه تغییر کرده است. این موضوع را برخی فعالان عرصه واردات خودرو نیز تایید می‌کنند و می‌گویند قرار نیست در مورد خودروهای برقی مانند دوران علی‌آبادی در وزارت صمت، رفتار شود. از سوی دیگر، وزیر اقتصاد هفته گذشته از تخصیص یک‌میلیارد ارز به واردات خودرو خبر داد که مشخص نیست میزان ارز تخصیص‌یافته همچون دولت سیزدهم صرف خودروهای برقی می‌شود یا دولت چهاردهم برنامه مشخصی به غیر از برقی‌ها برای واردات خودروهای خارجی‌ دارد. در این زمینه یکی از فعالان عرصه واردات خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید، سیاست وزارت صمت در حوزه برقی تغییر کرده است. این فعال عرصه واردات که خواست نامی از وی برده نشود، گفت: وزارت صمت برخلاف دوران علی‌آبادی اصراری بر واردات خودروهای برقی ندارد، اما قرار هم نیست کل واردات به بنزینی‌ها اختصاص پیدا کند. به گفته وی، سیاست جدید این است که به‌جای خودروهای تمام‌برقی، مدل‌های هیبریدی و پلاگین هیبریدی در اولویت واردات مدل‌های غیر‌بنزینی قرار بگیرد.  با توجه به گفته‌های این فعال عرصه واردات خودرو، ظاهرا قرار است از این پس خودروهای هیبریدی و پلاگین هیبریدی در مسیر توسعه خودروهای پاک، در اولویت واردات باشند، نه مدل‌های برقی.

در صورت در پیش گرفتن چنین سیاستی، وزارت صمت به نوعی با تجربه جهانی همراه شده است. در دنیا نیز وقتی قرار شد خودروسازان از مدل‌های بنزینی گذر کنند، ابتدا سراغ هیبریدها رفتند و در ادامه، پای خودروهای تمام‌برقی به میان آمد.

البته در مقطعی، هیجان خودروهای برقی به دلایل مختلف، از جمله مشوق‌های یارانه‌ای، بالا رفت و با توجه به شکل‌گیری تقاضای بسیار زیاد برای برقی‌ها، شرکت‌های خودروساز نیز با سرعت بیشتری در مسیر برقی‌سازی حرکت کردند. کار تا جایی پیش رفت که برخی خودروسازان و حتی برخی کشورها اعلام کردند تا فلان سال، دیگر خودروی غیر‌برقی نخواهند داشت.

این جو اما طی چند ماه گذشته تغییر کرده و برخی خودروسازان با عقب‌نشینی از برنامه‌های تمام‌برقی خود، تمرکزشان را روی مدل‌های هیبریدی به‌ویژه پلاگین‌ها گذاشته‌اند.

از ابتدای مطرح‌شدن موضوع گذر از خودروهای بنزینی، این بحث مطرح بود که آیا باید به یکباره به سمت خودروهای برقی شیفت کرد یا باید از راه هیبریدی‌ها وارد شد. برخی خودروسازان مانند تویوتا، نظرشان این بود که ‌گذار از خودروهای بنزینی به برقی، به مقدمه‌ای هیبریدی نیاز دارد و ابتدا باید ذائقه مشتریان را به هیبرید تغییر داد و پس از آماده‌سازی فضا (به‌خصوص از جنبه زیرساخت و رفع چالش‌هایی مانند پیمایش کمتر از بنزینی‌ها) خودروهای برقی را برجسته کرد. بنابراین اگر واقعا سیاست وزارت صمت در واردات خودروهای پاک، به سمت هیبریدی‌ها تغییر جهت داده باشد، همگام با سیاست‌های جهانی است و به احتمال زیاد با استقبال فعالان عرصه واردات مواجه خواهد شد.از طرفی، تمرکز بر واردات خودروهای هیبریدی، این فرصت را در اختیار سیاستگذار قرار می‌دهد تا زیرساخت‌های موردنیاز خودروهای برقی را از ایستگاه‌های شارژ گرفته تا خدمات پس از فروش، آماده کند. البته به نظر می‌رسد در صورت به‌کارگیری سیاست «هیبریدی»، نیاز است در سیاست‌های سوختی نیز برای استفاده‌کنندگان از خودروهای هیبریدی بازنگری شود.

خودروهای هیبریدی از سوخت بنزین نیز استفاده می‌کنند و از طرفی، با توجه به تعرفه بسیار پایین‌تر آنها نسبت به خودروهای بنزینی، قیمت تمام‌شده‌شان پایین‌تر خواهد بود. بنابراین ممکن است برخی تنها به هوای قیمت تمام‌شده پایین‌تر، سراغ این خودروها بروند و از خاصیت هیبریدی آن چندان بهره‌ای نبرند؛ موضوعی که مانع بهره‌گیری کشور از خاصیت کاهش مصرف بنزین در این خودروها می‌شود. از همین رو نیاز است در سهمیه سوخت دارندگان خودروهای هیبریدی تجدیدنظر شود.

تفاوت خودروهای برقی و هیبریدی

اما پرسشی که احتمالا برای افکار عمومی وجود دارد این است که خودروهای برقی با هیبریدی‌ها چه تفاوتی از نظر فنی دارند؟

خودروهای تمام‌برقی، خودروهایی هستند که از موتور برقی برخوردارند و قدرت موردنیاز خود برای حرکت را این نوع موتور تامین می‌کند. این خودروها پیشرانه بنزینی ندارند و آلودگی‌شان نیز صفر است. این در حالی است که خودروهای هیبریدی از سیستم ترکیبی شامل موتور بنزینی و موتور الکتریکی و باتری بهره می‌برند، بنابراین توان لازم برای حرکت را از بیش از یک منبع تامین می‌کنند. در واقع خودروهای هیبریدی، دونیرویی هستند و برای حرکت می‌توانند هم از انرژی برق استفاده کنند و هم از موتور احتراقی‌شان. خودروهای هیبرید معمولی امکان شارژ بیرونی ندارند و مسافت چندانی را -در حالت غیرفعال شدن موتور احتراقی- طی نمی‌کنند.

البته مدلی دیگر از خودروهای هیبریدی به نام پلاگین هیبریدی نیز وجود دارد که از باتری پرقدرت‌‌‌تری نسبت به خودروهای هیبریدی بهره می‌برد. پلاگین هیبریدها مسافت بیشتری را در حالت تمام‌برقی –نسبت به هیبریدها- طی می‌کنند. از طرفی، این خودروها امکان شارژ باتری در منزل یا ایستگاه‌‌‌های مخصوص را دارند، بنابراین به مدل‌های برقی نزدیک هستند. در حال حاضر خودروهای پلاگین هیبرید تقاضای قابل‌توجهی دارند و برخی خودروسازان نیز تمرکز خود را روی تولید این مدل گذاشته‌اند. با توجه به اینکه پلاگین هیبریدها چیزی بین هیبریدها و برقی‌ها به شمار می‌روند و علاوه بر بنزین، با انرژی برق نیز امکان طی کردن مسافت چند صدکیلومتری را دارند، می‌توانند گزینه مناسبی برای واردات به کشور باشند.

البته باز هم تاکید می‌شود که برای پیاده کردن این مدل، به بازنگری در سیاست‌های سوخت (در مورد دارندگان خودروهای هیبریدی) نیاز است. به عبارت بهتر، نیاز است سیاستگذار در اختصاص سهمیه بنزین و همچنین قیمت این سوخت به مصرف‌کنندگان خودروهای وارداتی (اعم از بنزینی و هیبریدی) تغییراتی را در نظر بگیرد، زیرا کسی که خودروی هیبریدی می‌خرد، از امتیار تعرفه پایین‌تر و قیمت تمام‌شده کمتر نسبت به مصرف‌کننده خودروی بنزینی بهره می‌برد.