استراتژی هیدروژنی ب‌ام‌و به‌تدریج دارد شکل واقعی خود را پیدا می‌کند. با اینکه این کمپانی از سال ۱۹۸۴ بر روی خودروهای با پیشرانه هیدروژنی کار کرده است، ولی برای مدت طولانی، تمرکزش بر روی موتورهای احتراق داخلی هیدروژنی بوده است. این تلاش‌ها اولین بار خود را در یک مدل سری 7 در اواسط دهه ۱۹۸۰ میلادی خود را نشان داد و مجموعه آن در سال ۲۰۰۶ در قالب «هیدروژن 7» با پیشرانه V-12 به نمایش درآمد. ولی در حال حاضر، ب‌ام‌و مسیر جدیدی را برای کار در این زمینه آغاز کرده است.

با اینکه خودروهای اولیه ب‌ام‌و از این نوع، رانندگی جالبی داشتند، ولی از عدم‌کارآیی مناسب گاز مایع هیدروژن با قابلیت سردکنندگی بالا و همین‌طور تبخیر هیدروژن در مخزن رنج می‌بردند. در شروع هزاره جدید میلادی، ب‌ام‌و شروع به تحقیق در مورد وسیله نقلیه الکتریکی با سلول سوختی و پیشرانه هیدروژنی به‌عنوان جایگزینی برای موتور احتراق داخلی هیدروژنی کرد. نتیجه این تحقیقات، یک اسپورت دو سرنشینه به رنگ سیاه مات بوده که آن را در تصویر می‌بینید.

نمونه اولیه «ای-درایو هیدروژن سلول سوختی» که بر پایه یکی از ساختارهای اولیه مدل i8 هیبرید ساخته شده، از یک پیشرانه کاملاً الکتریکی با قدرت ۲۷۲ اسب‌بخار بهره می‌برد. این خودروی اسپورت با سرعت بیش از ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت، در بسیاری از موارد با i8 مشترک است، ولی فضایی که معمولاً به صندلی‌های عقب اختصاص داده می‌‌شود، توسط سیستم پیشرانه هیدروژنی-الکتریکی اشغال شده است.

این مدل به‌صورت نمونه اولیه در ب‌ام‌و مونتاژ شده است و مسلماً کیفیت ساخت یک i8 را ندارد. ولی در همین حال، عناصری مانند طراحی چراغ‌های جلو، جلوپنجره و چراغ‌های ذوزنقه‌ای در عقب نشان می‌دهند که بخش طراحی ب‌ام‌و به چیزی بیشتر از یک نمونه اولیه فکر کرده است.

در سال ۲۰۱۳، استراتژی هیدروژنی ب‌ام‌و یک نقطه عطف دیگر را در کارنامه‌اش به خود دید؛ جایی که کمپانی از همکاری‌اش با تویوتا، یکی از بزرگ‌ترین بازیگران در این عرصه فنّاوری خبر داد. این اشتراک‌گذاری تکنولوژی منجر تولید نمونه‌های اولیه مختلفی شد که دو مورد از آن‌ها به‌تازگی در یک نمایشگاه تکنولوژی در «میراماس» نزدیک مارسی در فرانسه به نمایش گذاشته شده است. این خودروها که بر اساس سری 5 GT ساخته شده بودند، با یک مخزن هیدروژن با دیوار دو لایه با فشار ۳۵۰ بار همراه بودند که به راحتی با ساختار نسبتاً بزرگ وسیله نقلیه هماهنگ شده بود و می‌توانست در عرض چند دقیقه سوخت‌گیری شود؛ یعنی بسیار سریع‌تر از خودرویی با پیشرانه CNG.

این خودرو در پیست، به لطف گشتاور لحظه‌ای که از پیشرانه الکتریکی در اختیار قرار می‌گیرد، شتاب بیشتری نسبت به آنچه از یک موتور ۲۴۵ اسب‌بخاری انتظار می‌رود، نشان می‌دهد. سطح بهینه‌سازی و هماهنگی در این خودرو بسیار بالاست و مطابق گفته ب‌ام‌و، قرار است که این تکنولوژی تا سال ۲۰۲۰ برای ورود به مرحله تولید آماده شود.

ب‌ام‌و به دفعات گفته است که استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی همراه با باتری تنها می‌تواند برای خودروهای کوچک و متوسط مفید واقع شود. همچنین این کمپانی به چالش بزرگ ایجاد یک زیرساخت مناسب برای شارژ خودروهای الکتریکی اشاره کرده است. در همین حال، چالش‌های پیش روی زیرساخت خودروهای هیدروژنی را نیز نباید فراموش کرد. با این که در مقایسه با ایستگاه‌های شارژر الکتریکی، ایستگاه سوخت هیدروژنی ممکن است با هزینه کمتری همراه باشند، ولی هنوز هم هزینه‌ها بزرگ‌ترین دشمن خودروهای با پیشرانه هیدروژنی محسوب می‌شوند.