یادی از بی ام و 501 و 502

با آنکه از ساخته‌های نوین ب‌ام‌و بسیار سخن می‌رود ولی در مقابل، کمتر به این نکته پرداخته می‌شود که چگونه شرکتی که پیش‌تر، تنها تولید موتورهای هواپیما را در کارنامه کاری خود ثبت و در خودروسازی هم جز پیشگامان نبود، به این درجه از رشد و تکامل رسید. در اینجا ما سعی می‌کنیم که به‌اختصار، این نکته را مورد واکاوی خود قرار دهیم.

همان‌گونه که شما خوانندگان عزیز بهتر آگاهید، شرکت ب‌ام‌و قبل از تولید خودرو در سال 1929 میلادی، به ساخت پیشرانه‌های هواپیما، کامیون و موتورسیکلت مبادرت می‌کرد و علاوه بر آن، سازنده موتورسیکلت نیز بود. پس از جنگ جهانی اول و شکست آلمان قیصری، بر طبق قرارداد ورسای، قراردادی که از سوی فاتحان نبرد بر آلمان تحمیل شد، ساخت موتورهای هواپیما برای ب‌ام‌و ممنوع شد و این کمپانی به تولید موتورهای کامیون و موتورسیکلت روی آورد. در سال 1923 میلادی، این شرکت اولین موتورسیکلت کامل خود را ساخت که دارای یک پیشرانه 2 سیلندر مسطح (FLAT) و سیستم انتقال حرکت به‌وسیله میل‌گاردان بود، دو خصیصه‌ای که حتی امروزه هم در موتورسیکلت‌های این شرکت دیده می‌شوند.

اما این شرکت چگونه وارد دنیای خودروسازی شد؟

اولین خودروی ب‌ام‌و، در واقع اتومبیل کوچک و مشهور آستین 7 انگلیسی بود که در آلمان توسط کمپانی کوچک دیکسی (DIXI) و تحت لیسانس این شرکت انگلیسی تولید می‌شد. در اواخر سال 1928 میلادی، شرکت دیکسی توسط ب‌ام‌و خریداری شد و از اوایل سال 1929 میلادی، این خودرو با نام ب‌ام‌و 3/15 روانه بازار شد. در اوایل دهه 30 میلادی، ب‌ام‌و تولید موتور هواپیما را دوباره از سر گرفت و در کنار آن به تولید خودرو نیز پرداخت. در آن دوره، ب‌ام‌و یک موتور 6 سیلندر خطی را عرضه نمود که در حجم‌های مختلف، توان‌بخش بسیاری از محصولات پیش و پس از جنگ جهانی دوم این کمپانی، از جمله مدل‌های مشهور 327 و 328 بود.

پس از خاتمه جنگ جهانی دوم، کشور آلمان به مدت چندین سال، به اشغال نیروهای متفقین از جمله آمریکا و اتحاد جماهیر شوروی (روسیه)، درآمد. بخش غربی این کشور تحت سلطه آمریکایی‌ها و بخش شرقی آن نیز تحت کنترل روس‌ها بود. یکی از شعبات ب‌ام‌و، در بخش شرقی این کشور و در منطقه آیزناخ (EISENACH) قرار داشت. در این شعبه کماکان تولید ب‌ام‌و ادامه داشت اما نه توسط خود شرکت ب‌ام‌و، بلکه این عمل به‌طور غیرقانونی و توسط شرکت AUTOVELO روسیه صورت می‌گرفت و خودروهایی توسط این موسسه روانه بازار می‌شدند که از لوگو ب‌ام‌و بهره می‌بردند، ولی فاقد هرگونه هویت و شخصیت یک ب‌ام‌و حقیقی بودند.

در خلال این اوضاع و احوال، خود شرکت ب‌ام‌و (BMW AG) هم شروع به تولید در مقیاسی کوچکتر نمود. در آغاز، تولیدات این کمپانی تنها شامل اقلامی همچون گلدان و ماهی‌تابه می‌شد ولی پس از مدتی و در حرکتی رو به رشد، ب‌ام‌و به تولید ظروف فلزی منزل و نیز دوچرخه اقدام نمود و در نهایت، با کسب اجازه از مقامات مسئول آمریکایی و با کمک منابع مالی که از طرف بانک‌ها به امانت در اختیارش نهاده شد، در سال 1948 میلادی، یعنی سه سال پس از پایان جنگ جهانی دوم، تولید موتورسیکلت را دوباره از سر گرفت.

سرانجام، تعدیات شرکت AUTOVELO روسیه و نقص قوانین تجاری از طرف این مؤسسه اشغالگر خاتمه یافت. ترتیب این کار هم بدین صورت بود که شعبه آیزناخ ب‌ام‌و به‌طور عملی منحل و از لحاظ قانونی هم ارتباط بین این دو کلاً قطع گردید. کاملاً روشن بود که با نبود هرگونه زیربنای حقوقی جهت استفاده از آرم و نام ب‌ام‌و، شرکت AUTOVELO، تن به تغییر نام محصولات خود خواهد داد و در عمل هم این اتفاق روی داد و اسامی محصولات این شرکت، از ب‌ام‌و (BMW) به ای ام و (EMW) تبدیل شد. یکی از محصولات این شرکت هم EMW 340 نام داشت.

اما داستان تولید ب‌ام‌و 501 به چه ترتیب بود و چه کسانی در این بین، بیشترین نقش را ایفاء نمودند؟ پاسخ آن است که آن‌ها سه تن بیشتر نبودند، سه شخصیتی که تصمیماتشان آینده نوینی را برای این کمپانی را رقم زد و هویت خاصی را برای این برند خلق نمود. در سطور ذیل به پیشینه این سه تن بیشتر می‌پردازیم.

اولین شخص در میان این افراد، فردی به نام کورت دناث (KURT DONATH) بود. نامبرده مدیر فنی کمپانی ب‌ام‌و و نیز مدیرعامل کارخانه میلبرت شوفن (MILBERTSHOFEN) بود. وی در ابتدا، از شرکت‌هایی همچون فورد آمریکا و سیمکای فرانسه درخواست کرد که محصولات خود را تحت لیسانس و در ب‌ام‌و تولید نمایند. جالب اینجاست که این شخص به دنبال تولید مدل‌های قدیمی‌تر بود زیرا که قصد داشت در کنار تولید خودروهای تحت لیسانس، قالب بدنه هم بخرد. دومین شخص هم آلفرد بونینگ (ALFERED BöNING) نام داشت. در همان زمانی که دناث سعی می‌کرد که خودرویی تحت لیسانس را در ب‌ام‌و تولید نماید؛ این شخص مشغول توسعه و تکوین یک پیش نمونه (PROTOTYPE) از یک خودروی اقتصادی کوچک بود. این خودرو، ب‌ام‌و 331 نام داشت و از یک پیشرانه 600 سی‌سی موتورسیکلت نیرو می‌گرفت و به یک گیربکس 4 سرعته هم مجهز بود. بدنه این خودرو توسط شخصی به نام PETER SCHIMANOWSKI طراحی شده بود و شباهت بسیاری هم به یک نسخه کوچک و مینیاتوری از ب‌ام‌و 327 داشت.

آخرین فرد در این گروه که مهم‌ترین نقش را هم در این بین ایفاء نمود، شخصی به نام هانس گروینگ (HANNS GERWEING) بود. نامبرده، مدیر فروش شرکت ب‌ام‌و و نیز یک بانکدار بود و پیش از آنکه به کمپانی ب‌ام‌و بپیوندد، مدیریت شرکت اوپل را بر عهده داشت؛ و زمانی هم که تولید ب‌ام‌و 331 به مدیریت وقت ب‌ام‌و پیشنهاد شد، همین فرد بود که این پیشنهاد را رد کرد. وی بر این اعتقاد بود که با توجه به ظرفیت کم تولید در شرکت ب‌ام‌و، این مجموعه تنها برای تولید محصولاتی لوکس و با حاشیه سود بالا مناسب است. همان‌طور که پیش از جنگ جهانی دوم نیز بدین گونه بود و عمده تولیداتش هم شامل خودروهای لوکس می‌شد. در نهایت با مساعی این شخص و تیم همراه او، ب‌ام‌و 501 خلق شد.

ب‌ام‌و 501 دارای یک پلت فرم کاملاً جدید بود. در سیستم تعلیق جلوی آن، بازوهای A دوبل به همراه فنرهای پیچشی به کار رفته بود و در سیستم تعلیق عقب نیز، یک اکسل یکپارچه محرک به همراه فنرهای پیچشی. مکانیزم سیستم فرمان آن هم مشابه با سیستم رک‌اند پینیون (RACK AND PINION) بود، با این تفاوت که میله یا شانه (RACK) به کار رفته در آن به شکل نیم‌دایره بود و نه صاف و مستقیم.

ب‌ام‌و 501 از یک پیشرانه با کد M337 نیرو می‌گرفت که نسخه توسعه‌یافته‌ای از پیشرانه M78 ب‌ام‌و بود و پیش از آن نیز، در مدل 326 به کار رفته بود.

طراحی بدنه ب‌ام‌و 501 توسط شخصی به نام PETER SCHIMANOVSKI صورت پذیرفت و همان‌طور که در سطور قبلی هم گفته شد، وی همان فردی بود که پیش‌تر، بدنه ب‌ام‌و 331 را طراحی کرده بود، خودرویی که البته هیچ‌گاه به خط تولید ب‌ام‌و راه نیافت؛ اما به نظر می‌آمد که طرح ب‌ام‌و 501 هم در ابتدا، چندان موردپسند متصدیان امر قرار نگرفت، زیرا پس از آنکه مدیریت ب‌ام‌و نسخه اولیه طراحی شده توسط این شخص را روئیت نمود، به مؤسسه ایتالیایی پنین فارینا مأموریت داد که جانشینی برای آن بسازد؛ اما نسخه ساخته شده توسط پنین فارینا، بیش از آنچه فکرش را بتوان کرد، به خودروی آلفارومئو 1900 SALOON شبیه بود، به همین خاطر ب‌ام‌و مجدداً به همان طرح اولیه روی آورد (طرحی که توسط PETER SCHIMANOVSKI تکوین یافته بود). در این میان، بدنه فلزی این خودرو، از آن حدی که طراحش محاسبه کرده بود، سنگین‌تر از آب درآمد. وزن خشک این خودرو معادل 1430 کیلوگرم بود و این امر به نوبه خود، بر عملکرد این خودرو تأثیر منفی نهاد، به گونه‌ای که ماکزیمم سرعت این خودرو تنها به 135 کیلومتر بر ساعت می‌رسید و شتاب صفر تا صد آن نیز برابر با 27 ثانیه بود که هر دوی این ارقام در مقایسه با مرسدس بنز 220 شش سیلندر، داده‌هایی نامطلوب بودند.

این خودرو از نوآوری‌هایی متعددی درزمینهٔ ایمنی غیرفعال برخوردار بود. مثلاً به یک شاسی بسیار قوی مجهز بود که در هنگام تصادفات از ناحیه پهلو، ایمنی بالاتر از حد متوسط را برای سرنشینان خود فراهم می‌کرد؛ و یا به شیوه‌ای غیرمعمول در آن زمان، از یک ستون فرمان کوتاه بهره می‌برد که به همراه اجزاء و دنده‌های مربوطه، به نحو درخور و مناسبی در قسمت جلوی آن جای گرفته بود. همچنین، باک بنزین این خودرو با نهایت دقت در بالای محور عقب آن نصب شده بود تا ریسک هر نوع آتش‌سوزی در هنگام تصادفات به حداقل برسد.

ب‌ام‌و 501، برای نخستین بار در ماه آوریل سال 1951 میلادی و در نمایشگاه خودروی فرانکفورت به نمایش درآمد. بهای آن نیز کمتر از رقیب تازه‌نفسش، مرسدس 220 بود. مهندسی قوی که در این خودرو به کار رفته بود و دست و دل بازی‌های بام در ارائه تجهیزات تزیینی و رفاهی، عموم مردم آلمان را تحت تأثیر خود نهاد. بهای این خودرو در آغاز، تنها معادل 15 هزار مارک بود که چهار برابر میانگین درآمد یک فرد آلمانی در آن دوره بود. به سبب سبک روان طراحی و وجود منحنی‌های متعدد در بدنه این مدل و دیگر برادرش، مدل 502، مردم آلمان، این دو را به فرشتگان باروک (Baroque Angels) ملقب نمودند.

معضلات مرتبط با توسعه خطوط تولید ب‌ام‌و 501، موجب تأخیر در تولید آن تا اواخر سال 1952 میلادی شد؛ زیرا که ب‌ام‌و هنوز قادر نبود پرس‌های مربوط به پانل‌های بدنه این خودرو را وارد فاز عملیاتی کند. از همین رو،2045 دستگاه از اولین سری بدنه‌های آن، توسط شرکت KAROSSERIE BAUR تولید و از شهر اشتوتگارت نیز جهت مونتاژ به مونیخ، محل استقرار کارخانه ب‌ام‌و، حمل می‌شد. با همه این‌ها، هزار دستگاه ب‌ام‌و 501 تا تاریخ اول سپتامبر سال 1953 تکمیل شد. تمامی مدل‌های ب‌ام‌و 501 و مشتقات آن به‌صورت چهار درب سدان ساخته می‌شدند؛ اما نسخه‌های کوپه و کانورتیبل آن نیز به سفارش مشتری، توسط شرکت‌های BAUR و AUTENRIETH تولید می‌شدند.

ب‌ام‌و 501 در طی دوران حیات خود، تنها به همان صورت اولیه خود باقی نماند و مدام در حال بهبود و پیشرفت بود و اصلاً راز موفقیت‌های شرکت‌هایی همچون بام در همین فرایند بهبود روزمره محصولاتشان نهفته است وگرنه خطر ورشکستگی همواره هر شرکت خودروسازی را تهدید می‌نماید حتی اگر از نام بلند و پرآوازه‌ای هم برخوردار باشد. البته ناگفته نماند که این اصل کمتر شامل حال خودروسازان انحصاری می‌شود! بگذریم.

کمی پس از ارائه نسخه اولیه 501، مدل 501 A در سال 1954 میلادی روانه بازار شد که از لحاظ تجهیزات و تریم های ظاهری، مشابه نسخه اصلی خود بود ولی با بهایی معادل 14/180 مارک به فروش می‌رسید که حدود 800 مارک ارزان‌تر از نسخه اولیه خود بود. پس از آن، مدل 501 B معرفی شد که این یکی نیز، حدود 500 مارک ارزان‌تر از 501 A بود. هر دو مدل 501 A و 501 B از پیشرانه‌های «تجدید نظر شده» M337 استفاده می‌کردند.

نام و پیشرانه ب‌ام‌و 501، در بهار سال 1955 میلادی، دوباره تغییر یافت و مدل‌های 501 A و 501 B نیز جای خود را به 501/3 واگذار نمودند. مدل 501/3، از یک پیشرانه به‌روز شده M337 بهره می‌برد، پیشرانه‌ای که از ابتدا در مدل‌های 501 به کار رفته بود و هرباره هم دستخوش بهسازی می‌شد. این مدل نیز در کنار 501 V8 عرضه می‌شد، مدل 501 V8 به نسخه‌ای تنظیم شده از یک پیشرانه 8 سیلندر 2.6 لیتری، مجهز بود؛ پیشرانه‌ای که سال قبل از آن، در مدل 502 معرفی شده بود. تولید مدل 501/3 و مدل 501 V8 تا سال 1958 میلادی ادامه یافت.

ب‌ام‌و 502

پیش از آنکه نسخه اولیه ب‌ام‌و 501 ساخته شود، بونینگ یا همان مهندس ارشد کارخانه، با محاسباتی که انجام داده بود به این نتیجه رسید که پیشرانه 6 سیلندر برای نیرو بخشیدن به چنین خودروی بزرگی، چندان متناسب نیست؛ از این رو، وی پیشنهاد توسعه و تکوین پیشرانه بزرگتری را، برای توان‌بخشی به نسخه‌های آینده این خودرو ارائه داد که مورد پذیرش مدیریت کمپانی هم قرار گرفت. در همین راستا، وی شروع به طراحی و توسعه یک پیشرانه 8 سیلندر، شبیه به آنچه که در الدزموبیل راکت (ROCKET) وجود داشت، نمود. پیشرانه مذکور از نوع OHV (میل بادامک کنار) بود؛ اما این پیشرانه تفاوت‌هایی هم با هم‌عصران دیترویتی خود داشت و آن‌هم استفاده از آلیاژ آلومینیم در بلوک و نیز چدن در بوش سیلندرها بود. همچنین، این پیشرانه از سایز و اندازه کوچک‌تری برخوردار بود. قطر 74 میلی‌متری و کورس 75 میلی‌متری پیستون در این پیشرانه، حجمی معادل 2580 سی‌سی را برای آن فراهم آورده بود. توسعه این پیشرانه در نهایت توسط فردی به نام فریتز فیدلر (FRITZ FIEDLER) تکمیل شد، وی در سال 1952 میلادی به‌جای بونینگ، مهندس ارشد کارخانه ب‌ام‌و شد.

پیشرانه 8 سیلندر در سال 1954 میلادی و به‌عنوان نسخه مورد استفاده در ب‌ام‌و 502 معرفی شد. ب‌ام‌و 502 در اساس از همان شاسی و بدنه مدل 501 بهره می‌برد. با این تفاوت که 502 خودرویی لوکس‌تر بود و پیشرانه 8 سیلندر آن از توانی معادل 100 اسب بخار برخوردار بود. همچنین این خودرو سریع‌تر از 501 نیز بود و ماکزیمم سرعتش به 160 کیلومتر بر ساعت می‌رسید که به‌مراتب سریع‌تر از نزدیک‌ترین رقیبش، مرسدس پونتون (PONTON) بود که در همان سال، تولیدش آغاز شده بود. طبق گزارشات، در هنگام معرفی 502، این خودرو سریع‌ترین سدان مسافرتی آلمان بود که به‌صورت سری تولید می‌شد. همچنین، ادعا شده که ب‌ام‌و 502 نخستین خودروی 8 سیلندر آلمان پس از جنگ جهانی دوم است. در این میان، بهای بالای این خودرو که معادل 17/800 مارک بود موجب شد که فروش آن با کندی مواجه گردد، مثلاً در نخستین سال تولید این خودرو تنها 190 دستگاه از آن فروخته شد.

ب‌ام‌و 502 با برخی از مشخصات ظاهری از ب‌ام‌و 501 تمایز می‌یافت. از جمله آن‌ها استفاده از تریم کرومی و ارائه کابینی شیک‌تر بود. همچنین این خودرو به‌طور استاندارد از لامپ‌های مه شکن و صندلی‌های جداگانه برای سرنشینان جلو بهره می‌برد. در سال 1955 میلادی، پیرامون شیشه عقب این خودرو دستخوش یک بازطراحی ملایم شد.

تولید مدل‌های کوپه و کابریولت این خودرو نیز همچون 501 توسط شرکت BAUR صورت می‌پذیرفت.

همان‌طور که گفته شد، تولید مدل‌های 501 و 502 در سال 1958 میلادی قطع شد اما همچنان مدل 501 V8 با تغییر نام به‌عنوان ب‌ام‌و 2.6 و مدل 502 هم با نام 2.6 LUXUS به بازار عرضه می‌شدند. این دو خودرو تا سال 1961 میلادی با همین نام‌ها تولید شد و تنها تغییرات درخور توجه در این دو مدل، ارائه آپشن هایی همچون فرمان برقی در سال 1959 میلادی و نیز ترمزهای دیسکی جلو در سال 1960 میلادی بود. در سال 1963 میلادی مدل 2600 به 2600 L تغییر نام داد و توان پیشرانه آن نیز با افزایش 10 رقمی به 110 اسب بخار بالغ شد. در سال 1963 میلادی، تولید این مدل هم خاتمه یافت.

از دیگر خودروهایی که به لحاظ فنی شباهت‌هایی با مدل‌های 501 و 502 داشتند می‌توان به ب‌ام‌و 3200 و 503 و 507 اشاره داشت. هرکدام از این خودروها هم از پیشینه پربار و مبسوطی برخوردارند که از حوصله این متن خارج است و نیاز به نوشتاری جداگانه دارد که امیدواریم در آینده‌ای نزدیک تقدیم شما عزیزان نماییم.