شورولت به‌تازگی از مدل جدید ولت پلاگین هیبرید ۲۰۱۶ رونمایی کرده که قادر است مسافت ۸۵ کیلومتر را به صورت الکتریکی طی کند. نسل دوم شورولت ولت به لطف پیشرانه دو گانه خود که کارآیی آن به اندازه ۱۲ درصد بیشتر و وزن آن حدود ۴۵ کیلوگرم سبک‌تر از قبل است، بسیار بهینه‌تر و سریعتر عمل می‌کند. مطابق گفته جنرال‌موتورز، ولت می‌تواند دامنه مسافتی حداکثر برابر ۶۷۶ کیلومتر داشته باشد. با این حال، به لطف ایستگاه‌های شارژر معمولی که در سر راه وجود خواهد داشت، انتظار می‌رود که مالکان شورولت ولت بین هر دو نوبت سوخت‌گیری، فاصله‌ای بیش از ۱۶۰۰ کیلومتر را رانندگی کنند.

شورولت ولت ۲۰۱۶ از یک موتور بنزینی ۱/۵ لیتری با قدرت ۱۰۱ اسب‌بخار به عنوان «رنج اکستندر» بهره می‌برد که در حالت ترکیبی، خروجی پیشرانه به ۱۴۹ اسب‌بخار و ۳۹۸ نیوتن‌متر می‌رسد. مطابق تخمین‌های سازمان حفاظت محیط زیست امریکا، مصرف سوخت موتور بنزینی به تنهایی ۵/۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر و مصرف کلی پیشرانه معادل ۲/۲۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برآورد شده است.

ظرفیت باتری با ۱۹۲ سلول (۹۶ عدد کمتر از نسل کنونی) به ۱۸/۴ کیلووات‌ساعت افزایش یافته و در همین حال، وزن باتری به میزان ۹/۸ کیلوگرم کاهش پیدا کرده است. زمان شارژ کامل نیز با یک درگاه برق ۱۲۰ ولتی، ۱۳ ساعت و با یک درگاه برق ۲۴۰ ولتی، برابر ۴/۵ ساعت پیش‌بینی شده است.

با نزدیک‌شدن به ورود شورولت ولت ۲۰۱۶ به نمایشگاه‌های فروش در امریکا، شورلت نمونه‌ای از آن را در اختیار مجله موتور ترند قرار داده که در ادامه بررسی آن را به طور خلاصه از زبان کیم رینولدز (Kim Reynolds) می‌خوانیم:

شورولت «ولت» را صبح زود به همراه یک کارمند پرحوصله به نام «ویکتور» بیرون آورده بود. ویکتور عمداً با یک مقادر کم بنزین در باک رسید تا دوستان ما در بخش «آنالیز آلودگی» بتوانند از سوخت آزمایشی ویژه «شِورون» برای یک ارزیابی مصرف سوخت واقعی استفاده کنند. حقیقتش را بخواهید، اینها تنها آمار مصرف سوخت قابل‌اعتماد در خارج از EPA هستند.

تست خودروهای الکتریکی‌ای که «رنج اکستندر» دارند، معمولاً با چالش‌هایی همراه است. در واقع، وقت‌گذاشتن برای بررسی این موضوع، شجاعت زیادی لازم دارد. اینکه چقدر برآورد مصرف ۵/۶ لیتری موتور بنزینی واقعیت دارد یا اینکه شورولت ولت می‌تواند واقعاً در حالت EV مسافتی برابر ۸۵ کیلومتر را طی کند، مواردی هستند که در نگاه اول بسیار خوشبینانه به نظر می‌رسند.

در هر صورت، سوخت‌گیری و جمع‌کردن تجهیزات به پایان رسید و ولت با حالت «هیبرید» به راه افتاد. جیسوس فلورس (Jesus Flores) و سام بویل (Sam Boyle) همراهان من در این بررسی بودند که اولی مسافت تست ۱۴۱ کیلومتری را طی می‌کرد و دومی نیز برای دریافت داده‌های «جیسوس» آماده بود. این در حالی بود که من چند هفته پیش به همراه چند خبرنگار دیگر مسیر «سن خوزه» تا «مونتری» را طی کرده بودم و در آنجا با شرایط خاصی که در رانندگی داشتم! بدترین دامنه الکتریکی را به میزان ۷۹ کیلومتر ثبت کردم. البته برخی از همکاران، مسافت بالای ۹۱ کیلومتر را نیز مشاهده کرده بودند.

ولی حتی ۷۹ کیلومتر نیز جهش فوق‌العاده‌ای از نظر من محسوب می‌شود. در سال ۲۰۱۱ در یک تست طولانی‌مدت از نسل اول ولت در پیچ و خم های کشور (امریکا)، به مدت یک سال با آن رانندگی می‌کردم تا بتوانم به‌خوبی از دامنه مسافت و مصرف سوخت آن اطلاع حاصل کنم. پس از ۶۲ مایل، مانند ارواح سرگردان دوباره به گاراژ موتور ترند باز می‌گشتم و موتور خودرو مانند ساعت کار می‌کرد. این در حالی بود که به صورت رسمی، این دامنه برابر ۵۶ مایل اعلام شده بود. البته این قبل از تغییری بود که در سال‌های گذشته رخ داد و باتری ۱۶ کیلووات‌ساعت به ۱۶/۵ و سپس ۱۷/۱ کیلووات ساعت ارتقا یافت.

پس از اینکه «سام» و «جیسوس»، آمار مربوط به مصرف سوخت را ثبت کردند، تیم تست جاده‌ای ما نیز مطابق زمان‌بندی، کم‌کم برای جمع‌آوری آمار عملکرد در پیست سرعت «اتو کلاب» آماده می‌شدند. پس از کامل شدن دور آزمایشی در حالت «هیبرید»، برنامه بعدی برای «جیسوس» تنظیم حالت رانندگی به EV و اندازه‌گیری دامنه مسافت ولت بود. ما انتظار داشتیم که حدود ساعت ۳ بعدازظهر برای شارژر در ایستگاه NRG سطح ۲ در «اونتاریو میلز مال» از راه برسد. ولی اوضاع مطابق میل ما پیش نرفت و در حالی که ناهار را دیرهنگام خورده بودیم، ساعت‌های بیشتری انتظار کشیدیم.

وقتی از «جیسوس» در مورد آمار اولیه مصرف سوخت و دامنه مسافت پرسیدم، خبر از اعداد عجیبی چون ۶/۳۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر به صورت ترکیبی شهر و جاده، و دامنه مسافت ۵۸ کیلومتری می‌داد. «جیسوس» سراشیبی طولانی موجود در مسیر را در این زمینه بی‌تأثیر نمی‌دانست.

در این میان، مشکلات موجود در مسیر این تست کم نبود؛ از ترافیک که بگذریم، شورولت ولت برای شارژر به یک شارژر سطح ۲ نیاز داشت که پیدا کردن آن چندان آسان نبود. بالاخره یک شارژر سطح ۲ پیدا کردیم که البته به یک «ولت» نسل اول متصل بود. ضمن اینکه در پشت‌سر آن، یک فیات 500e به صورت ناامیدانه با یک پورت شارژ باز ایستاده بود و واقعاً به آن نیاز داشت.

در همین حال، فرصتی دست داد تا ظاهر مدل ۲۰۱۶ را با مدل قدیمی‌اش مقایسه کنیم. به نظر می‌رسد که طراحی مدل جدید از فیلتر نرم رد شده و ظاهری قابل‌قبول‌تر و جذاب‌تر پیدا کرده است. همچنین مطمئناً تأثیر هوندا در آن مشهود است و در واقع باید گفت که این می‌تواند جذاب‌ترین نسخه ممکن از یک «سیویک» باشد.

بالاخره نوبت شارژ شورولت ولت ۲۰۱۶ رسید و حرکت کُند نشانگر شارژ باتری آغاز شد. در این حالت، وارد کابین شدم تا نگاهی موشکافانه‌تر به آن داشته باشم. صندلی‌های ولت تکیه‌گاه مناسبی برای کمر دارند، دو نمایشگر ۸ اینچی با وضوح بالا در دسترس هستند و استفاده از کنترل‌های وسط داشبورد نیز بسیار آسان است. ضمن اینکه اولین تجربه با اپل کارپلی بسیار جالب بود؛ جایی که سیستم راهبری را برای مقصد هتل تنظیم کرده بودم و در همین حال، برای نقشه کارپلی، آدرس یک کافی‌شاپ را وارد کردم. شرایط گیج‌کننده شده بود. نمایشگر یک مقصد را نشان می‌داد و راهنمای صوتی، جهت‌های دیگری را به ما می‌گفت.

در ساعت ۷:۱۵ بعدازظهر، زمانی که باتری ولت تا نیمه شارژ شده بود، در حالت "Battery Save" به راه افتادیم تا این ۵۰ درصد شارژ با ارزش را برای داخل پیست حفظ کنیم.

چیزی که بیشتر از همه در ولت جدید به چشم می‌آید، وزن ۱۶۰۷ کیلوگرمی آن است که نسبت به مدل قبلی حدود ۱۰۲ کیلوگرم کمتر است. این موضوع می‌تواند دلایل زیادی داشته باشد؛ از جمله بلوک جدید آلومینیومی برای موتور، پک سبک‌تر باتری‌ها و همین‌طور سیستم کنترل قدرت بی‌سیم. همچنین این خودرو وزن کمتری در دماغه خود نیز دارد و تعادل وزن آن به صورت ۶۰ به ۴۰ (عقب به جلو) درآمده است. در نتیجه، این خودرو برای رسیدن به سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت، به زمانی برابر ۷/۱ ثانیه نیاز دارد که ۱/۴ ثانیه سریعتر از مدل قبلی است.

امّا واقعاً چه چیزی باعث این تفاوت شده است؟ نسل دوم ولت از یک موتور بنزینی جدید و بزرگتر (۱/۵ لیتری در مقابل ۱/۴ لیتری) با بلوک آلومینیومی، انژکتور مستقیم و زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها استفاده می‌کند که قدرتمندتر (۱۰۱ در مقابل ۸۴ اسب‌بخار) است و می‌تواند از سوخت معمولی نیز تغذیه شود. فاصله خروجی دو موتور الکتریکی به یکدیگر نزدیکتر شده (۱۱۷ و ۶۴ اسب‌بخار) و اکنون می‌توانند بهتر با یکدیگر همکاری داشته باشند. ضمن اینکه موتور کوچکتر ساده‌تر است و با هزینه کمتری برای جنرال‌موتورز تمام می‌شود.

وقتی نوبت به تست‌های انتهایی رسید، در اولین پیچ و اولین فشار پدال ترمز متوجه چیزی شدیم که باعث شد تمام مشکلات طول روز را فراموش کنیم. باید گفت که این سیستم ترمزها برای یک «هیبرید» فوق‌العاده هستند؛ حداقل شرایط بهتری نسبت پدال‌ نرم مدل کنونی دارند. در هنگام حرکت در پیچ، دماغه خودرو به سرعت تغییر جهت می‌دهد و در موقعیت مناسب قرار می‌گیرد. در همین حال، سیستم فرمان اندکی سنگینی دارد که البته خوشایند است. در مجموع، خودرو با حالتی استوار، متعادل و با عکس‌العمل مناسب حرکت می‌کند و قابلیت‌های یک پیشرانه الکتریکی هماهنگ را برای یک رانندگی سطح بالا و جدی نشان می‌دهد. با اینکه فاصله ۳۶/۵ متر برای توقف اضطراری از ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت زیاد به نظر می‌رسد، ولی مسلماً پدال ترمز مدل جدید، حسّ اعتماد به نفس بیشتری برای اضافه‌کردن سرعت ایجاد می‌کند.

در پایان این روز فوق‌العاده، کلیدها را به «ویکتور» تحویل دادیم و او با شورولت ولت رفت. باید گفت که این تنها یک مدل دیگر از ولت نیست، بلکه یک نسل جدید و یک مدل بهتر از آن است که قیمت کمتری نیز دارد. قیمت شورولت ولت ۲۰۱۶ با ۱۲۰۰ دلار کاهش و با درنظر گرفتن مشوّق‌ها در کالیفرنیا به ۲۴ هزار و ۹۹۵ دلار می‌رسد. اولین بار که ولت به بازار خودرو قدم گذاشت، هیچ جایگاه ویژه‌ای برای پیشرانه‌های جایگزین وجود نداشت. تکنولوژی جذاب موجود در این مدل باعث شد تا تمام نگاه‌ها را به سمت خود جلب کند و شرایط تا آنجایی پیش رفت که عنوان «خودروی سال موتور ترند» را در سال ۲۰۱۱ به خود اختصاص داد. ۵ سال بعد، با وجود بازیگران دیگری که در این عرصه حضور دارند، توجه همه نمی‌تواند تنها به این مدل متمرکز باشد؛ ب‌ام‌و i3، تویوتا میرای هیدروژنی و مدل S، خودروهایی هستند که هر یک ویژگی‌های خاص خود را دارند. همچنین مدل هم‌خانواده بولت EV با دامنه ۳۲۰ کیلومتر را نیز نباید فراموش کرد که البته از بسیاری از عناصر سخت‌افزاری این مدل از ولت استفاده می‌کند. تسلا مدل 3 نیز برای آمدن به بازار بی‌قراری می‌کند.