سال 98 سالی پر از مسائل غیر قابل حل برای خودروسازی ایران محسوب می‌شود. از یکسو عواقب خروج آمریکا از برجام باعث شد فشارهای بی‌سابقه‌ای به خودروسازی ایران وارد شود و از سوی دیگر سوء‌تدبیر در مدیریت کلان اقتصاد کشور باعث مضاعف شدن فشارهای تحریم بر خودروسازی کشور شد. وزارت صمت در ابتدای امسال نسخه تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۹۸ برای شرکت‌های خودروساز پیچید، این در حالی بود که تولید خودروی سواری در سال ۹۷ با افت ۱/ ۳۸ درصدی نسبت به سال قبل به میزان ۸۸۳ هزار و ۹۰۰ دستگاه رسیده بود و به‌دلیل شروع تاثیر تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا پیش‌بینی اینکه سال ۹۸ سالی به مراتب دشوارتر از سال ۹۷ برای خودروسازی کشور باشد چندان بیراه نبود.
به‌علاوه آنکه اروپایی‌ها نیز در عمل نشان دادند که چندان بی‌میل به همراهی آمریکا در تحریم خرید نفت و نیز محدود کردن شرایط نقل و انتقال پول از ایران و همین‌طور تحریم بیمه و کشتیرانی جمهوری اسلامی نیستند. ضمن آنکه معلوم شد حتی کشورهایی نظیر چین هم چاره‌ای نیافتند جز اینکه محدودیت‌های بین‌المللی ناشی از خروج آمریکا از برجام را جدی تلقی کنند به‌طوری‌که عملیات خرید و لجستیک قطعه و CKD از این کشور نیز با محدودیت‌هایی مواجه شد و عملا بسیاری از شرکت‌های خودروسازی چین که نقش مهمی در رونق تولید شرکت‌های داخلی ایفا می‌کردند نیز بازار ایران را ترک کردند. حتی انتقال پول به چین و ترکیه که تا پیش از این و حتی در اوج تحریم‌های سال ۲۰۱۱ و دوران ریاست جمهوری اوباما قابل انجام بود به‌طور کلی مسدود شد.
بسیاری از خودروسازهای چینی که در تحریم‌های سال ۲۰۱۱ هرگز ارتباط خود را با صنعت خودروسازی ایران قطع نکرده بودند و حتی از خلأ حضور شرکت‌های غربی در بازار ایران نهایت استفاده را بردند مجبور به همراهی با تحریم‌های آمریکایی شدند. آمار تولید محصولات چینی نشان از افت ۶/ ۵۵درصد، ۴/ ۶۴درصد و نهایتا ۹۹درصد به‌ترتیب در ۳ شرکت ایران خودرو(دانگ فنگ و هایما)، سایپا (چانگان و آریو) و پارس خودرو (برلیانس) می‌دهد. این در حالی است که به‌عنوان مثال در ۷ ماهه ابتدایی سال ۹۲ که اوج تحریم‌های نخست صنعت خودرو ایران بود و به‌رغم آنکه تولید برندهای غیر‌چینی در ایران‌خودرو و سایپا به‌ترتیب ۴۱/ ۶درصد و ۵۱/ ۵ درصد کاهش یافت، تولید دو شرکت مونتاژ‌کننده خودروهای چینی MVM و لیفان یعنی دو شرکت مدیران خودرو و کرمان موتور به‌ترتیب ۱۲۰درصد و ۲۶/ ۵درصد افزایش نشان می‌داد.این آمار تایید‌کننده آن است که چینی‌ها در تحریم‌های سال ۲۰۱۸ برخلاف تحریم‌های سال ۲۰۱۱ سطح مشارکت خود با خودروسازی ایران را به حداقل ممکن تنزل دادند. با وجود این شواهد و دلایل تصور آنکه سال ۹۸ به لحاظ تولید سالی به مراتب دشوارتر از سال قبل برای شرکت‌های خودروساز داخلی باشد خیلی دور از ذهن نبود و لذا پیش‌بینی اینکه تولید خودرو در سال جاری نمی‌تواند حتی به سطح تولید در سال گذشته هم برسد، پیش‌بینی کاملا درستی است.
قیمت‌گذاری دستوری
به رغم فشارهایی که شرکت‌های خودروساز از ناحیه تحریم متحمل شدند اما از اسفند سال ۹۷ دولت به‌هیچ‌وجه به شرکت‌های خودروساز داخلی اجازه افزایش قیمت محصولاتشان را نداده است، این در حالی است که ازابتدای سال جاری تاکنون نرخ نهاده‌های تولید حتی اگر به اندازه تورم عمومی کشور هم افزایش یافته باشد لااقل ۴۵ درصد افزایش در نرخ را نشان می‌دهد. به‌علاوه نرخ برابری ریال در مقابل دلار به رغم نوسانات لحظه‌ای و غیرقابل کنترل اما در ۱۵ اسفند ۹۸ در مقایسه با همین روز در سال ۹۷ دست‌کم ۲۰۰۰ تومان معادل ۱۵درصد ارزش خود را از دست داده است.
ضمن آنکه حداقل حقوق و دستمزد در سال ۹۸ نسبت به سال ۹۷ نیز با افزایشی ۵/ ۳۶ درصد مواجه بوده است. این فشار دولت به شرکت‌های خودروساز درخصوص عدم افزایش قیمت خودرو باعث شده این شرکت‌ها به‌طور میانگین روی هر دستگاه خودروی تولیدی خود ۲۳درصد زیان متحمل شوند در حالی‌که منافع تحمیل این زیان هیچ‌گاه به مصرف‌کننده واقعی خودرو نمی‌رسد. آمارها نشان می‌دهد حدود ۶۰درصد افرادی که خودرو را به قیمت درب کارخانه از خودروسازی‌ها تحویل گرفته‌اند، پس از تحویل، خودرو را به قیمت بازار فروخته‌اند. معنای این موضوع آن است که ۶۰درصد خریداران خودرو به هدف دلالی خودرو را ثبت نام کرده‌اند، این در حالی است که مصرف‌کننده واقعی مجبور است خودرو را به قیمت بازار از همین افراد خریداری کند. بنابراین تصمیم دولت در محدودسازی قیمت فروش شرکت‌های خودروساز یک بازی باخت-باخت است که هر دو طرف آن یعنی تولید‌کننده و مصرف‌کننده واقعی بازنده‌اند.
خصوصی‌سازی
به‌رغم وعده‌های متعدد مسوولان درخصوص تحقق خصوصی‌سازی تا پایان سال ۹۸ اما هیچ‌گاه این وعده محقق نشد. البته موضوع خصوصی‌سازی در زمانی که از یک طرف شرکت‌های خودروسازی با زیان انباشته‌ای نزدیک به ۳۷ هزار میلیارد تومان مواجهند و از طرف دیگر به‌دلیل تحریم و عدم حضور شرکای خارجی اصولا رقابت برابری برای خرید سهام و کسب مدیریت این شرکت‌ها وجود ندارد اتفاق خجسته‌ای برای صنعت خودروسازی کشور محسوب نمی‌شود دولت به‌دلیل سختی دل کندن از منافع قدرت حاصل از در اختیار داشتن مدیریت این شرکت‌ها تا این لحظه حاضر به خصوصی‌سازی نبوده است. با وجودی که ائتلاف شرکت‌های قطعه‌ساز به شدت به‌دنبال در اختیار گرفتن سکان مدیریت شرکت‌های خودروسازی داخلی هستند اما این امر به‌دلیل تعارض منافعی که بین دو صنعت قطعه و خودرو وجود دارد هیچ‌گاه توصیه نمی‌شود و امیدوارم دولت هیچ‌گاه چنین تصمیم خطرناکی را اتخاذ نکند.
سرنوشت خودروسازی در سال ۹۹
شواهد سیاسی حاکی از آن است که در سال ۹۹ قرار نیست تعدیلی در تحریم‌های خارجی ایران رخ دهد و از سوی دیگر محتوای بودجه سال ۹۹ که توسط دولت به مجلس ارائه شد نیز نشان از آن می‌دهد که در تصمیمات کلان اقتصادی دولت کمتر نقاط امیدوار‌کننده‌ای را می‌توان شاهد بود. با این وجود سرریز تقاضاهای پاسخ داده نشده سال‌های ۹۷ و ۹۸ به سال جدید می‌تواند شرایط بحرانی‌تری را برای بازار خودرو به‌وجود آورد. اگر میزان افت تولید طی دو سال گذشته را در مقایسه با سال ۹۶ در نظر بگیریم متوجه می‌شویم بیش از یک میلیون تقاضای خودرو در کشور نتوانسته است نیاز خود به خودرو را برطرف سازد.
به عبارتی در حال حاضر بازار خودروی کشور با خلأیی حداقل یک میلیون تا یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه علاوه بر نیاز مشخص سال ۹۹ مواجه است که این تعداد در دوسال گذشته یا به‌دلیل آنکه خودرویی مناسب سطح درآمد خود نیافته‌اند یا آنکه اگر چنین خودرویی را یافته‌اند آنقدر تقاضا برای آن خودرو زیاد بوده که به‌دلیل عدم توازن در عرضه و تقاضا، افزایش قیمت آن به سطحی رسیده که فراتر از توان خرید آنها بوده است کماکان در سال آینده نیز متقاضی خودرو باقی خواهند ماند و همین امر باعث تشدید عدم تعادل عرضه و تقاضای خودرو در بازار و در نتیجه افزایش قیمت آن خواهد شد. بنابراین با وجود تحریم‌های خارجی و مشکلات مالی شرکت‌های خودروساز ناشی از زیان انباشته و بدهی‌های معوق به قطعه‌سازان و البته شبکه بانکی کشور و نیز تقاضای بیش از توان تولید این شرکت‌ها سال ۹۹ را سالی بحرانی‌تر از ۹۸ پیش‌بینی می‌کنم.
منبع: ایران جیب
نظرات کاربران
اولین نفری باشید که نظر می‌دهید.
