1. خانه
  2. اخبار خودرو
  3. خودروسازان داخلی
  4. علت زیان سنگین و همیشگی خودروسازان کشور چیست؟

علت زیان سنگین و همیشگی خودروسازان کشور چیست؟

19 اردیبهشت 1400
  • 11
  • 1541

دو شرکت بزرگ خودروساز کشور سایپا و ایران خودرو، طی سالیان گذشته با زیان قابل‌توجهی و همیشگی روبه‌رو شده‌اند.

 جدا‌ از مجموعه‌ دلایل متعددی از عملکرد نامناسب این دو شرکت، نگاهی به صورت‌های مالی آنها نشان می‌دهد که پاشنه آشیل عملکرد‌ منجر به زیان این دو شرکت در عدم توازن میان بهای تمام شده تولید نسبت به بهای فروش محصولات است. در واقع با وجود سیاست‌های دولت طی سال ۱۳۹۷‌(شروع دور جدید تحریم‌ها) مبنی بر حمایت از تامین نهاده‌ها و مواد اولیه صنایع با قیمت‌های مصوب، این دو شرکت با افزایش‌های قابل ملاحظه‌ای در نرخ تامین مواد اولیه خود مواجه شده‌اند که افزایش قیمت‌های فروش کفایت آن را نداده است. 

در کنار موارد مذکور بخش عمده دیگری از افزایش هزینه این شرکت‌ها مربوط به عدم ایفای تعهدات فروش‌(برای هر دو شرکت)، هزینه ناشی از زیان تسعیر دارایی‌ها و بدهی‌های ارزی‌(برای سایپا) و هزینه جذب نشده در تولید‌(برای هر دو شرکت) در دوره یاد شده است. بررسی دقیق‌تر صورت‌های مالی دو شرکت منجر به استخراج یافته‌های ذیل شده است.


ایران خودرو

  درآمد عملیاتی ایران‌خودرو در سال ۱۳۹۷‌ (سال شروع تحریم صنعت خودرو) با کاهش قابل ملاحظه‌ای روبه‌رو شده و از رقم ۳۱۴ هزار میلیارد ریال در سال قبل به رقم ۲۰۴ هزار میلیارد ریال رسیده است که به طور عمده ناشی از کاهش تیراژ تولید و فروش بوده است. از همین رو حاشیه سود عملیاتی این شرکت نیز که در بازه زمانی سال‌های ۹۶-۱۳۹۵ به طور میانگین ۵/ ۵ درصد بوده، در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ به میانگین منفی ۳۰ درصد رسیده است. این روند برای حاشیه سود خالص این شرکت نیز تکرار شده و مقدار این شاخص از ۹/ ۰ درصد در سال ۱۳۹۵ به منفی ۶/ ۴۱ درصد در سال ۱۳۹۷ رسیده است. روند‌های ذکر شده به خوبی مبین عدم توانایی در کنترل و کاهش هزینه‌های عملیاتی و غیر‌عملیاتی ‌(به‌واسطه نزول بیشتر حاشیه سود خالص نسبت به حاشیه سود عملیاتی) یا به‌عبارت دیگر نشان‌دهنده عدم رشد درآمدهای عملیاتی متناسب با افزایش بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی در شرکت ایران‌خودرو است.

  نگاهی به صورت سود و زیان و گزارش حسابرسی شرکت ایران خودرو در سال ۱۳۹۷ نیز حاکی از آن است که «هزینه‌های جذب‌نشده در تولید» این شرکت نسبت به سال قبل ۹/ ۸ برابر شده و از رقم ۱.۱۲۱ میلیارد ریال در سال ۱۳۹۶ به رقم ۹.۹۶۰ میلیارد ریال در سال ۱۳۹۷ رسیده که ماهیت آن در صورت مالی این شرکت ناشناخته است. در کنار این موضوع، تورم نزدیک به ۳۵ درصدی هزینه‌های مالی این شرکت در سال ۱۳۹۷ نسبت به سال قبل نیز قابل توجه است که این افزایش نزدیک به ۸ درصد کل زیان این شرکت در سال ۱۳۹۷ را تشکیل داده است.

308.jpg

  درآمد عملیاتی سایپا نیز در اولین سال از اعمال تحریم‌ها با کاهشی ملموس از رقم ۱۱۸ هزار میلیارد ریال به رقم ۸۴ هزار میلیارد ریال رسیده است‌ (۲۹ درصد کاهش). در کنار این موضوع هرچند بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی این شرکت در سال ۱۳۹۷ نسبت به سال ۱۳۹۶ تفاوت قابل ملاحظه‌ای نداشته، اما با توجه به افت تیراژ تولید ۳۷ درصدی، می‌توان نتیجه گرفت که بهای تمام شده تولید هر خودرو در این سال جهش قابل ملاحظه‌ای را تجربه کرده است. حاشیه سود عملیاتی سایپا نیز طی بازه مذکور با روندی پرشتاب از ۱۲ درصد در سال ۱۳۹۵ به منفی ۴۳‌ درصد در سال ۱۳۹۷ نزول کرده و در نهایت در سال ۱۳۹۸ به منفی ۲۷ درصد رسیده است. روند فوق برای حاشیه سود خالص این شرکت نیز مشاهده می‌شود و مقدار این شاخص از ۱۱ درصد در سال ۱۳۹۵ به منفی ۶۶‌ درصد در سال ۱۳۹۷ و منفی ۵۱‌ درصد در ۶ ماه‌ نخست سال ۱۳۹۸ تغییر کرده است. این روندها نشان می‌دهد که ‌مانند شرکت ایران‌خودرو، شرکت سایپا نیز در کنترل و کاهش هزینه‌های عملیاتی و غیر‌عملیاتی‌(به واسطه نزول بیشتر حاشیه سود خالص نسبت به حاشیه سود عملیاتی) ناتوان بوده و نتوانسته رشد درآمدهای عملیاتی خود را متناسب با افزایش بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی مدیریت کند.


  نکات کلیدی

مهم‌ترین دلایل عملکرد منجر به زیان شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو در دوره مالی سال ۱۳۹۷‌(آغاز تحریم‌ها)، مازاد بهای تمام شده نسبت به بهای فروش محصولات و تحمیل هزینه‌های مالی‌(معادل ۱۳ درصد درآمد عملیاتی برای ایران‌خودرو و ۳۰ درصد درآمد عملیاتی برای سایپا) است. همچنین هزینه خرید قطعات و مواد مستقیم برای هر دو شرکت نیز جهش قابل ملاحظه‌ای داشته و این رقم برای ایران‌خودرو معادل ۵۰ درصد و برای سایپا معادل ۷۱ درصد برآورد شده است. بنابر تحلیل‌های صورت گرفته، ساختار هزینه‌ای صنعت خودروسازی کشور از چهار نقصان عمده رنج می‌برد که عبارتند از فشار هزینه‌های غیر‌عملیاتی، عدم توازن بهای فروش و بهای تمام شده، عدم توازن میان ارزبری و ارزآوری و زنجیره ارزش نامتوازن.

  کاهش فشار هزینه‌های غیرعملیاتی: بخش بزرگی از فشار هزینه‌ای به صنعت خودروی کشور ناشی از هزینه‌های غیرعملیاتی‌(تامین مالی، منابع انسانی و...) است. اگرچه وضعیت جاری پیش‌فروش خودرو با نرخ پایین سود مشارکت، فرصت مناسبی برای تامین مالی صنعت خودروی کشور ایجاد کرده، اما آنچه در این میان مهم است، ایجاد توازن میان رشد هزینه‌ها و رشد سود شرکت‌های خودروسازی از طریق تمرکز بر هزینه‌های غیرعملیاتی است که می‌تواند در برنامه‌هایی نظیر مدیریت منابع انسانی، مدیریت هزینه‌های گارانتی و خدمات پس از فروش و غیره پیگیری شود.

  توازن بخشی به بهای فروش و هزینه تمام شده: با توجه به بی‌بهرگی صنعت خودرو از صادرات و درآمد ارزی، لازم است از یکسو بهای فروش محصولات آن در بازار داخل مطابق با نوسانات نرخ ارز تعدیل شود و از سوی دیگر پوشش‌های لازم برای کاهش ریسک تامین مواد اولیه و قطعات این صنعت در زمان شوک‌های ارزی پیش‌بینی شود. از آنجا‌ که صنعت خودرو تقریبا نگرانی از سمت تقاضا و چالش‌های سمت آن ندارد و همواره اطمینان کافی از بازار فروش مناسب برای محصولات خود دارد، لازم است یک سیاست تامین بلندمدت مواد اولیه با همکاری بورس کالا و با بهره‌گیری از ابزارهای مالی پوشش‌دهنده ریسک‌(ابزارهای مشتقه) پیاده شود تا بخشی از فشار هزینه‌ای ناشی از نوسانات نرخ ارز پوشش داده شود.

  توازن بخشی به ارزبری و ارزآوری صنعت خودرو: تیراژ تولید، عمق ساخت داخل‌(از نگاه جهانی ارزش افزوده تولید) و دسترسی به بازار، سه مولفه مهم مثلث رقابت‌پذیری در صنعت خودرو است.

متاسفانه بازار انحصاری و غیررقابتی داخل موجب‌ شده مقوله دسترسی به بازار چندان مورد توجه مسوولان و سیاست‌گذاران صنعت خودروی کشور قرار نگیرد که این امر موجب ضعف این صنایع در توسعه بازارهای صادراتی شده است. از طرف دیگر، غالب سیاست‌هایی که هم اکنون نیز در حال پیگیری است، متمرکز بر تیراژ تولید و افزایش عمق ساخت داخل است. اما در صورتی که توسعه توان صادراتی صنعت خودرو کشور مد نظر باشد، مولفه بازار که مهم‌ترین چالش این صنعت در بازارهای صادراتی است نیز باید مورد توجه قرار گیرد.

 از این رو لازم است از بستر سهل‌الوصول بازار داخل به عنوان فرصتی در جهت توسعه توان رقابتی صنعت خودروی کشور در هر سه مولفه فوق بهره‌برداری شود. بنابراین در کنار سایر برنامه‌های در حال اجرا، یک برنامه مدون عملیاتی جهت توسعه محصولی و صادرات به بازارهای منطقه‌ای با هدف توازن‌بخشی میان ارزبری و ارزآوری صنعت خودروی کشور ضرورت دارد که این مهم می‌تواند با محوریت صادرات قطعات و سامانه‌ها که فرآیندی نسبتا سهل‌تر نسبت به صادرات محصول نهایی دارد پیگیری شود.

  توازن بخشی به زنجیره ارزش: این فرآیند در کنار الزامات و مشوق‌های سیاست‌گذار، نیازمند ایجاد فرصتی برای کاهش سودآوری تولید مونتاژی‌(با حداقل عمل ساخت داخل) است. متاسفانه مونتاژ خودرو به دلایل متعددی نظیر نظام تعرفه‌ای نامناسب، کاهش ریسک هزینه‌های خدمات پس از فروش، بازدهی سریع و... از جذابیت بالایی برخوردار است که منجر به ایجاد تعدادی از شرکت‌های خودروسازی با محصولات مونتاژی شده که عملا توان صادرات نداشته و ضرورتی نیز برای سرمایه‌گذاری در حلقه‌های با ارزش افزوده بالا اما دیربازده نظیر طراحی، تحقیق و توسعه، بازاریابی و فروش، برندینگ و... احساس نمی‌کنند (روندی که در میان دو خودروساز بزرگ کشور نیز مشاهده شد). 

بنابراین با توجه به احتمال لغو تحریم‌ها و امکان شروع مجدد همکاری میان خودروسازان داخلی و خارجی، پیشنهاد می‌شود برنامه بلندمدت دولت بر پیاده‌سازی روندهای ادغام و تمرکز در خودروسازی به منظور توسعه توان سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها بر حلقه‌های موثر بر توان رقابتی آنها متمرکز شود و با اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای از جذابیت تولید صرفا مونتاژی در کشور کاسته شود.




نظرات

  • حسن حسن (21 اردیبهشت 1400 ساعت 07:54)

    علت اصلی زیاندهی ایرانخودرو تحمیل نیروهای سفارشی از سمت مجلس و سایر ارگانها به بدنه ایرانخودرو می باشد شخصاً یک روز جلوی درب ایرانخودرو بودم برای استخدام هرکسی اسم یه دکتر مهندس از مجلس و سایر قوا میبرد و داخل میشد ولی اونایی که کسی رو نداشتن بهشون میگفتن برین باهاتون تماس میگیریم(همون دنبال نخود سیاه) پس این همه نیروی سفارشی هزینه دارد و آقایون برای بقای خود مجبورن پذیرای نیروهای سفارشی باشن که برای کار نیومدن اومدن حقوق توپ بگیرن بروند.

  • رضا رضا (20 اردیبهشت 1400 ساعت 10:36)

    مهمترین مشکل نیروی سربار است ، نه حرف های الکی که نوشتید .شرکت کیا 33255نفر پرسنل دارد و ونسبت تولید به پرسنل آن 85 است . شرکت هیوندای 63099نفر پرسنل دارد و نسبت تولید به پرسنل 75 است .
    اما و اما شرکت ایران خودرو با داشتن 54000 نفر پرسنل ،نسبت تولید به پرسنل فقط عدد شرم آور 7 است . سایپا نیزبا داشتن 39304 نفر پرسنل، نسبت تولید به پرسنل عدد 6 است و پارس خودرو با 7345پرسنل ،نسبت تولید به پرسنل عدد 8 است .
    این وضع افتضاح را به پاداش های نجومی ، ماموریت های الکی خارج از کشور و... اضافه کنید .
    مثل این میماند که یک مغازه 10 متری با دخل پایین 20 نفر پرسنل حقوق بگیر داشته باشد ، اینچنین سیستمی حتما محکوم به نابودی و ورشکستگی است .

  • ایرانی ایرانی (20 اردیبهشت 1400 ساعت 01:25)

    تعدادی حاصل ازدواج فامیلی از طرف وابستگان دولتی به عنوان مدیر منصوب میشن بعد گندکاری پشت گندکاری هست که توی این شرکت ها بوجود میاد و تاوان حماقتش رو مردم ایران می دند

  • گلابچی گلابچی (19 اردیبهشت 1400 ساعت 18:42)

    علت زیان سنگین و همیشگی خودروسازان کشور چیست؟
    ج: خباثت

    امیر امیر (25 اردیبهشت 1400 ساعت 01:57)

    خوب یهو می نوشتی علت زیان دهی خودروسازان خباثت آنهاست؛ که منم میومدم زیرش بنویسم : تکبیییییییر

  • علی علی (19 اردیبهشت 1400 ساعت 17:45)

    این ضرر حرف شماست یا حرف خودرو سازان ! حقیقت این است مردمی که گرانی های وحشتناک خودرو را با پوست و گوشت خود احساس کرده اند باید نظر بدهند .

    امیر امیر (25 اردیبهشت 1400 ساعت 01:54)

    واقعا دلیل این نوع ادبیات چیه؟ مگه خودروسازان جزو صنعت نیست؟ چرا همه انتقادات با خودروسازان شروع میشه؟ تراکتور سازان مثلاً چرا نه؟ این همه ساله تراکتور تولید میشه نه تنوع میدن ؛ حتی چراغشم عوض نکردن؛ هیچ انتقادیم نمیشه؟ واقعا چرا؟

  • mohsen7360 mohsen7360 (19 اردیبهشت 1400 ساعت 13:42)

    باید تعدیل نیرو کنن و خودشون کوچیک کنن مثه تمام خوروسازهای دنیا مردم نباید هزینه تولید گران اینها رو بدن

  • رضا رضا (19 اردیبهشت 1400 ساعت 12:18)

    کارخانه کیا 33255 نفر پرسنل دارد نسبت تولید به پرسنل 85 است .کارخانه هیوندا 63099 نفر پرسنل دارد نسبت تولید به پرسنل 75 است .
    شرکت ایران خوردو 54000 نفر پرسنل دارد!!! نسبت تولید به پرسنل فقط 7 است !!!!!
    شرکت سایپا 39304 نفر پرسنل دارد !!!! نسبت تولید به پرسنل فقط عدد خنده دار 6 است !!!
    خوب با این شرایط میخواهید سود هم بدهد ، زیان انباشت نداشته باشید؟

  • رضا رضا (19 اردیبهشت 1400 ساعت 12:02)

    50 درصد کارکنان این دو شرکت خصوصا در قسمت های اداری هیچ کاری انجام نمیدهند وفقط حقوق میگیرند . خوب با این شرایط شده یک مویز و چهل قلندر معلومه سود نمیده . تعداد کارکنان و نسبت تعداد کارگر با مدیران رو با شرکتهای خارجی مقایسه کنید ،وضع افتضاح رو میبینید .
    میشه تو یک بقالی مغازه 10 متری ، 15 نفر کارکنن همشون هم حقوق های تپل بگیرند و آخر ماه ورشکسته نشوند ؟

    امیر امیر (25 اردیبهشت 1400 ساعت 01:51)

    بار ها مسئولان این شرکت ها اعلام کردن تابع تصمیمات کلان در راس امور مدیریتی اند؛ این استخدام ها هم بر میگرده به تصمیمات اشتباه در سنوات گذشته؛ همون موقع که به صورت دستوری ابلاغ کردن باید جذب نیرو کنند؛ در واقع ایجاد اشتغالی صورت نگرفت؛ کاری که یه نفر می‌تونست انجام بده رو دادن دست چند نفر؛ ضررش رو هم تولید کننده متحمل شد؛ جالبه الان تولید کننده متهم شده!