آلمانی‌ها و ژاپنی‌ها را جایگزین شرکای خارجی پیشین خود کنیم

همان‌طور که زمزمه‌هایی از به نتیجه رسیدن برجام در وین شنیده می‌شود، برخی کارشناسان معتقدند باید صنعتگران و تولیدکنندگان ایرانی برای تولید محصولات صادراتی و قابل رقابت در عرصه جهانی آماده شوند.

 اما در این میان، باید عوامل مهمی را که در عدم موفقیت تولیدکنندگان داخلی در بازارهای جهانی و شکل‌گیری برندهای ایرانی موثر بودند، مورد توجه قرار داد. محمدحسین برخوردار، عضو اتاق بازرگانی ایران و رئیس اسبق مجمع عالی واردات در این خصوص معتقد است: «مهم‌ترین دلیل عدم‌موفقیت کارخانه‌های بزرگ ایرانی در عرصه رقابت بین‌المللی، نداشتن استراتژی میان‌مدت و بلندمدت و تولید پرهزینه و بهره‌وری پایین است.» وی در ادامه افزود: «مشکلات صنعت خودرو چه در تولید و چه در توزیع و قیمت‌گذاری قابل انکار نیست؛ خودروسازان از جانب تولید، تهیه مواد اولیه، تولید قطعات باکیفیت، پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و پاسخگویی به تقاضای بازار با مشکلات جدی روبه‌رو هستند.»

آیا کشف قیمت محصولات خودروسازان در بورس کالا می‌تواند جلو زیان هرچه بیشتر این بنگاه‌های اقتصادی را بگیرد؟

متاسفانه سیستم قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان نوعی سرکوب مالی بازار به شمار می‌رود که به اختلاف قیمت شدید بین کارخانه و بازار منجر شده و در نتیجه هجوم نقدینگی به بازار خودرو توسط واسطه‌ها را در پی داشته است. اگر دوباره بازار خودرو برای سرمایه‌گذاری جذاب شود، سرمایه‌های سرگردان مجددا به بازار خواهند آمد. این هجوم موجب افزایش تقاضا و در نتیجه باعث بالا رفتن غیرمنطقی قیمت می‌شود. نکته مهم و قابل‌توجه این است که این چرخه همواره برقرار بوده و تا زمانی که چاره‌ای اساسی اندیشیده نشود، خودرو بر همان محور خواهد چرخید.

به نظر شما علت شکست برندهای ایرانی و راه نیافتن محصولات خودروسازان داخلی به بازارهای جهانی چیست؟

موضوع ورشکستگی صنعت خودرو ناشی از تولید محصولات از رده خارج شرکت‌های بزرگ جهانی است. این محصولات تنها می‌توانستند در بازار انحصاری داخلی ایران با ابزارهای حمایتی دولت ادامه فعالیت دهند. اگر این رویه در صنعت خودرو اصلاح شود و مجوز ورود شریک‌های جایگزین فرانسوی‌ها و چینی‌ها به صنعت خودرو کشور داده شود، بسیاری از تهدیدهای امروز تبدیل به فرصت خواهد شد. اکثر خودروسازان آسیایی همپای خودروسازی ایران گام برداشته‌اند، اما در انتخاب شرکا دقت عمل بیشتری داشته‌اند. نتیجه آن را در کشور کره‌جنوبی می‌توانید بینید. به نظر من، باید آلمانی‌ها و ژاپنی‌ها را جایگزین شرکای خارجی پیشین خود کنیم.

برخی کارشناسان بازار خودرو معتقدند نرخ محصولات خودروسازان وابسته به نرخ ارز است و در صورت افزایش یا کاهش نرخ ارز، قیمت محصولات خودروسازان دچار نوسان می‌شود. به نظر شما چرا محصولات خودروسازان در سال جاری بازار راکدی را تجربه‌ می‌کنند؟

این مشکل ریشه در شیوه قیمت‌گذاری دارد که خود آن نیز از مسائل و مشکلات دیگری نشات می‌گیرد. از آن‌جاکه قیمت‌ها بر اساس منطق بازار رقابتی و مبتنی‌بر قانون عرضه و تقاضا تعیین نمی‌شود و قیمت‌گذاری بیشتر دستوری است، همیشه دچار افت‌وخیزهای غیرمنطقی و غیرمنتظره می‌شود. واقعیت این است که بازار بزرگ خودرو در این کشور ۸۰میلیونی را خودروسازان داخلی نمی‌توانند جوابگو باشند. برای پاسخگویی به نیاز مشتریان ناچار به واردات هستیم، اما ممنوعیت واردات با این نیاز همخوانی ندارد. بنابراین، تقاضا برای خودرو خارجی همیشه زیاد و عرضه آن کم است. خود همین موضوع باعث ایجاد حباب یا رکود می‌شود.

چرا محصولات خودروسازان ایرانی قدرت رقابت با کالاهای خارجی را ندارد؟

زمانی می‌توانند خودروسازان به بازارهای صادراتی نیم‌نگاهی داشته باشند که نیاز بازار داخلی را تامین کرده باشند. یکی از دلایل عمده این موضوع نداشتن استراتژی تولید در صنعت خودرو دولتی است. در کشورهای صنعتی، زمانی که یک خودروساز می‌خواهد اقدام به طراحی و تولید یک محصول جدید کند، پیش از آن بازارهای مصرف و هدف را مورد مطالعه قرار می‌دهد و طبق تقاضای مشتریان در این بازارها اقدام به تولید می‌کند. اما صنعت خودرو ایران محصولات خود را به خریداران دیکته و شرایط فروش را با نگاه بازار انحصاری تعیین می‌کند.

چرا خودروسازان بزرگ در بازار داخلی هم شرایط رقابت‌پذیری ندارند؟

رقابت زمانی شکل می‌گیرد که در بازار عرضه، خریداران چاره‌ای جز خرید از فروشندگان محدود هم داشته باشند. ممنوعیت واردات از طرفی و محدودیت تولید از طرفی دیگر متقاضیان خودرو را ناچار به حضور در صف‌های قرعه‌کشی و پیش‌فروش خودرو می‌کند. این رویه تصمیم‌گیران دولتی، شرکت‌های خودروسازی را از مسیر رقابت‌پذیری و ارتقای کیفیت محصولات دور می‌کند.

به نظر شما چرا هزینه تولید در بنگاه‌های خودروسازی ایرانی به نسبت شرکت‌های بزرگ جهانی بالاست؟

متاسفانه در صنعت خودرو ایران فعالان زنجیره تامین نتوانستند به درستی تکنولوژی را بومی‌سازی کنند. از این رو، برنامه‌ریزی‌های متمرکزی برای تولید در داخل وجود نداشته و تمرکز قطعه‌سازان بر واردات حداکثری قطعات مورد نیاز خطوط تولید خودروسازان است. تحریم‌های بین‌المللی نشان داد صنعت خودرو ایران بدون مشارکت قطعه‌سازان جهانی قادر به تحقق برنامه تولید سالانه نیست. در فرمول محاسبه قیمت تمام‌شده محصولات، میزان تولید یکی از مولفه‌های موثر در قیمت تمام‌شده محصول است. زمانی که خودروسازان بزرگ نتوانند به تولید مورد نظر خود دست یابند، قیمت تمام‌شده آنان بیش از نرخ محصولات جهانی خواهد بود.

چندی پیش موضوع کنسرسیوم قطعه‌سازان برای تولید یک خودرو با پلت‌فرم مخصوص مطرح شد. به نظر شما این فعالیت قطعه‌سازان چه میزان می‌تواند سودآفرین باشد؟

این عمل یک گام به سوی تولید خودرو کاملا ایرانی است، درحال‌حاضر بیش‌از 80 درصد واردات کشور را مواد اولیه کارخانجات و مواد واسطه‌ای تشکیل می‌دهد. این آمار نشان می‌دهد میزان وابستگی صنایع ما به مواد خارجی بالا است. متاسفانه هنوز هم خبری از برنامه‌ریزی نیست. مسلما وقتی واحد تولیدی قدرتمند می‌شود که تعداد نیروی کار بیشتری بتواند جذب کند. اگر سرمایه‌های کوچک در قالب تعاونی قرار بگیرند، می‌توانند هم برند معتبرتری باشند و هم ورود پرقدرت‌تری به بازارهای جهانی داشته باشند. حال آن‌که باید دید با چه برنامه‌ای تعاونی‌ها می‌توانند سرمایه‌های کوچک را جذب کنند و تولیدی داشته باشند که هم بازار داخلی و خارجی را در اختیار بگیرند. تجربه نشان می‌دهد همه آن تولیدکننده‌هایی که کسری نقدینگی‌ داشتند، متاسفانه زمین‌گیر شده‌اند.

به نظر شما چرا با وجود برنامه‌ریزی‌های متمرکز متعدد در میزهای داخلی‌سازی، برگزاری میزهای اخیر آن‌چنان که باید با سرعت همراه نشده است؟

همان‌طور که پیش‌تر مطرح شد، خرید خارجی آن‌قدر شیرین است که حتی اگر کسی هم طرحی برای تولید داشته و مورد وثوق صنعت هم باشد، به‌عنوان یک راهکار موقت مورد توجه صنعت خودرو قرار می‌گیرد. در صورت رفع تحریم‌ها، این پیشنهادها به فراموشی سپرده خواهند شد.