بعد از روند افزایشی که قیمت خودرو از اواسط تابستان 1400 وارد آن شد، بیم آن می رفت که افزایش نرخ محصولات خودروسازان در کارخانه، بازار را به مرحله انفجار برساند. این پیش بینی در آبان ماه در حال تحقق بود که رییس جمهور شخصا وارد عمل شد و مجوز افزایش قیمت خودرو در کارخانه را باطل اعلام کرد.

در شرایطی که انتظار می‌رفت بازار آزاد بعد از افزایش قیمت خودرو توسط خودروسازان واکنش نامتعارفی از نظر نوسان قیمتی از خود نشان دهد، اما بعد از گذشت سه‌هفته تغییرات خاص و ترسناکی را در بازار خودرو شاهد نبودیم.

واکنش نشان ندادن بازار خودرو به‌افزایش قیمت خودروسازان اتفاقی است که نشان می‌دهد تنها دلیل نوسان قیمت خودرو در بازار آزاد تعیین نرخ از سوی کارخانه نیست و عوامل دیگری روی بازار تاثیر مستقیم دارند. نوسان نرخ ارز، مسائل سیاسی روز دنیا، تغییر و تحولات مدیریتی و حتی مسائل سیاسی در آمریکا و غرب نیز ارتباط عجیب و غریبی به‌بازار آزاد خودرو دارد و هر یک از این عوامل به‌تنهایی سبب نوسان قیمت خودرو در بازار می‌شود. البته مهم‌ترین عامل نوسان روزانه و حتی لحظه‌ای بازار خودرو نوسانات نرخ ارز است که از عجیب‌ترین اتفاقاتی است که می‌تواند در بازار خودروهای داخلی کشور رخ بدهد. اما چرا عجیب؟ 

درپاسخ باید گفت وقتی قیمت خودرویی مانند پراید 131 که محصول داخلی بوده و تولید آن متوقف شده است تابع نرخ ارز است و با نوسان آن در بازار آزاد بالا و پایین می‌شود، دلیلی ندارد جز آن‌که دلالان و کاسبانی دراین بازار فعالیت می‌کنند که تنها به‌فکر سود حداکثری هستند؛ حتی اگر این کار به‌قیمت محروم شدن قشر وسیعی از جامعه از خودرو به‌عنوان یک وسیله ضروری برای زندگی شود! درواقع جایی که هیچ‌مقام مسئولی حاضر نیست به‌طور شفاف توضیح دهد که به‌عنوان مثال چرا قیمت خودرویی همچون پژو 405 GLX که بیش از 30 سال از ورود آن به‌کشور می‌گذرد همچنان با قیمت دلار بالا و پایین می‌شود، چندان دور از انتظار نیست که عده‌ای سودجو از این غفلت و کاستی بیش‌ترین سوءاستفاده را بکنند و درنهایت آدرس تحریم‌ها را به‌مردم بدهند!

رصد قیمت خودرو در کارخانه و بازار، قبل و بعد از رشد آن در 17 آذرماه، از کاهش شکاف قیمتی خودرو همراه با اعمال افزایش 18 درصدی حکایت دارد. شکاف قیمتی خودرو نشان‌دهنده باخت جمعی از سمت عرضه و تقاضا در بازار خودرو است که دلیل اصلی آن نیز پافشاری سیاستگزار بر قیمت دستوری و دیکته این سیاست به‌خودروسازان تعبیر می‌شود. اما در کنار باخت جمعی سمت عرضه و تقاضا، دلالان و واسطه‌گران سود صددرصدی از بازار را درو کردند. 

سودی که سیاستگزاران زمینه آن را برای دلالان و سودجویان فراهم کرده‌اند. حالا اما با وجود تمام فشارها و نارضایتی‌ها، سیاستگزار اقدام به‌اصلاح قیمت خودرو کرده است. هرچند که کارشناسان صنعت‌خودرو معتقدند که رشد دستوری قیمت به‌مثابه «مُسکنی» است که در کوتاه‌مدت می‌تواند درد خودروسازی را دوا کند و آزادسازی قیمت درمان‌کننده درد تولیدکننده است. با این حال قدم مثبت وزارت صمت برای کاهش نسبی زیان خودروسازی را نمی‌توان نادیده گرفت. درواقع این اقدام دو دستاورد مهم به‌دنبال دارد. نخستین دستاورد، رشد تولید خودرو در پی کاهش زیان، پرداخت بدهی قطعه‌سازان و درنهایت گردش نقدینگی در شرکت‌های خودرو است.

طی سه‌سال گذشته به‌واسطه تولید گران و فروش ارزان‌ ارقام زیان‌دهی خودروسازان رشد بی‌سابقه‌ای داشته و آنچه مشخص است خودروساز به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری نتوانسته طبق هزینه نهاده‌های تولید، محصولات خود را با قیمتی معقول به‌دست مشتری برساند. همین امر باعث رشد زیان در شرکت‌های خودروساز شده است. از سوی دیگر خودروساز با ثبت ارقام نجومی زیان، با بی‌انگیزگی نسبت به‌رشد تولید، طی حدود هشت ماه گذشته تولید برخی محصولات خود را متوقف یا به‌طور چشمگیری کاهش داده است. بنابراین نخستین دستاورد اصلاح قیمت خودرو می‌تواند در قدم اول ایجاد انگیزه و در قدم دوم رشد تولید خودرو باشد. اما دومین دستاورد به‌نفع بخش تقاضاست؛ به‌طوری‌ که این بخش در صورت رشد تولید و در کنار آن حذف قرعه‌کشی، می‌تواند به‌طور مستقیم و بدون واسطه از خودروساز محصول مورد نظر خود را تحویل بگیرد. 

هرچند درشرایط کنونی شکاف قیمتی کارخانه و بازار تا حدودی کاهش یافته، اما بخش تقاضا با ناامیدی از خرید مستقیم از کارخانه از سر ناچاری مجبور به‌خرید از بازاری است که تعیین‌کننده قیمت آن دلالان و واسطه‌گران هستند.

فاصله میان قیمت کارخانه و بازار که از آن به‌عنوان حاشیه‌بازار یاد می‌شود، با توجه به‌اعمال و به‌نوعی تحمیل قیمت از سوی سیاستگزار کلان به‌شرکت‌های خودروساز در دهه 90 از زمان روی کار آمدن شورای‌رقابت همواره وجود داشته است و با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد هرچه از سال‌های ابتدای دهه 90 به‌سمت انتهای آن حرکت می‌کنیم، این حاشیه افزایش یافته و درنتیجه رانت بیش‌تری از این محل در بازار خودرو توزیع شده است. البته نمی‌توان از نقش تحریم‌ها که منجر به‌نوسانی شدن متغیرهای کلان اقتصادی مانند نرخ تورم و ارز شده است، به‌راحتی گذشت.

 اما آنچه سبب شده تاثیر نوسانات متغیرهای کلان اقتصادی روی قیمت خودرو در بازار بیش از پیش خود را نشان دهد، اصرار سیاستگزار کلان به‌قیمت‌گذاری خودرو در مبدا است. در دوران تحریم شاهدیم درشرایطی که شرکت‌های خودروساز به‌دلیل فشار ناشی از تحریم‌ها و خروج شرکای بین‌المللی از خطوط تولید با چالش‌های گوناگونی مواجه شده‌اند، شورای‌رقابت به‌عنوان متولی تعیین قیمت کارخانه‌ای خودرو اصرار داشت بهای محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز را براساس روال پیش از تحریم‌ها قیمت‌گذاری کند. انتخاب این مسیر قیمت‌گذاری درحالی که خودروسازان با بحران عرضه مواجه بودند بنیه مالی آن‌ها را بیش از پیش تضعیف کرد و کاهش توان مالی سبب شد خودروسازان نتوانند تولید خود را افزایش دهند؛ درنتیجه طی سه‌سال تحریم، تولید خودرو حدود 800 تا 900 هزار دستگاه درسال بود.

درعین حال به‌نظر می‌رسد دلیل اصلی این مساله نگرانی سیاستگزار کلان از تبعات اجتماعی و اوج‌گیری قیمت‌ها در بازار است و این تحلیل که افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو منجر به‌افزایش قیمت‌ها در بازار می‌شود، درمیان سیاستگزاران تا حد زیادی طرفدار دارد.

اما کارشناسان معتقدند نوسان قیمت‌ خودرو در بازار آزاد علاوه‌بر قوانین کارخانه‌ از مولفه‌های دیگری نیز پیروی می‌کند و درحال حاضر مولفه‌هایی مانند نرخ تورم کل و همچنین بهای ارز از یک طرف و تورم انتظاری موجود از سوی دیگر دست بالا را در افزایش قیمت محصول در بازار دارد. نباید از نظر دور داشت که افزایش قیمت کارخانه‌ای منجر به‌عریض شدن جاده نقدینگی درارتباط با شرکت‌های خودروساز می‌شود و در یک بازه زمانی مشخص این احتمال وجود دارد که خودروسازان بتوانند تا حدودی با سر و سامان دادن به‌وضعیت تولید خود با کمک اهرم عرضه تا حدودی روی قیمت‌های بازار اثر گذاشته و اجازه صعودی شدن بیش از پیش قیمت‌ها را متاثر از مولفه‌های اثرگذار حاکم بر این بازار ندهند. درنهایت مقایسه قیمت خودرو در بازار و کارخانه و بررسی شکاف قیمتی پیش و پس از افزایش قیمت‌ها در مبدا، خود گواه و تاییدی بر این ادعاست.

منبع : دنیای خودرو