بحث خصوصی شدن خودروسازان چندی هست که مدام تکرار می شود، اما در عمل نشانه ای از انجام آن به چشم نمی خورد. هر بار با آمدن وزیری جدید در وزارت صمت، این مساله دوباره مطرح و پس از گذشت مدتی باز به دست فراموشی سپرده می شود. به راستی اگر همه کارشناسان و حتی خود وزرای صمتی که در مقاطع مختلف مسئولیت این وزارت خانه را به عهده گرفته اند، متفق القول معتقد بوده اند که خصوصی سازی ضروری است و باید انجام شود، چرا این اتفاق تا کنون نیفتاده است. موانع این تغییر چیست؟ در مطلبی که در ادامه می آید، فائزه شعبانی در گزارشی که در باشگاه خبرنگاران جوان منتشر شده است، به جنبه های مختلف این موضوع پرداخته است.

در اوایل دهه هشتاد با توجه به عدم وجود موانع برای واردات خودرو، محصولات خارجی با قیمت و کیفیت مناسبی در داخل کشور ارائه می‌شد که این مسئله باعث ورود شوک به دو قطب خودروسازی ایران یعنی سایپا و ایران خودرو شد و آن‌ها را وادار کرد تا محصولات جدیدی را به بازار عرضه کنند، عرضه خودرو‌های جدیدی چون سمند، پارس، تندر، فیس لیفت‌های متعدد از خودروی پژو ۴۰۵ محصول همین دوران بودند.

اما بعد از ممنوعیت واردات، این دو خودروساز در سال‌های اخیر با تکیه بر چتر حمایتی دولت، نه تنها تلاشی برای عرضه محصولات جدید و با کیفیت بالاتر نکردند بلکه ضمن نگه داشتن خودرو‌های فوق‌العاده قدیمی در خط تولید خود که تمامی آن‌ها به قرن گذشته برمی‌گشت، اقدام به بالابردن شدید قیمت و کاهش کیفیت این محصولات و حذف آپشن‌های آنان کردند. 

عملکرد ضعیف خودروسازان، علت دولتی بودن آنهاست
کارشناسان خودرو علت این فعالیت خودروسازان را دولتی بودن این دو خودروساز می دانند چرا که دولت ها همیشه از آنها حمایت کردند و بسیاری از نقص های آنان را پوشاندند. فاطمی امین از جمله وزرایی بود که در زمان رای اعتماد خود وعده خصوصی سازی خودروسازان را داد، وعده ای که بیش از  ۶ ماه از آن می گذرد و طبق گفته رئیس سازمان خصوصی سازی هنوز هیچ اقدامی در این خصوصی انجام نشده است. قربان‌زاده، رئیس سازمان خصوصی‌سازی می گوید: امکان واگذاری ۴۰ درصدی سهام خودروسازان وجود دارد. با توجه به حساسیتی که در مورد ایران‌خودرو و سایپا وجود دارد باید دید، حاکمیت اراده به واگذاری این دو شرکت را خواهد داشت یا نه؟

فاطمی امین، وزیر صمت کنونی، معتقد است دولت نباید در خودروسازی بنگاه‌داری  کند. او گفت: برنامه خود را در این راستا (خروج دولت از خودروسازی) پیش می‌بریم، به نحوی که سهام دولت در دو شرکت سایپا و ایران‌خودرو به صورت بلوکی و در اسرع وقت واگذار خواهد شد.

چرا دولت از خودروسازی خارج نمی شود؟
اما سوالی که پیش می آید این است که چرا هیچگاه واگذاری سهام ایران خودرو و سایپا انجام نمی شود؟ وزیر صنعت می گوید: ترکیب هیات مدیره ایران خودرو براساس سهم‌ها مشخص شده است و به آرای این ترکیب خدشه‌ای وارد نیست که اگر مشکلی داشت، سازمان بورس ورود می‌کرد. با این حال با تعلق گرفتن دو صندلی به سازمان گسترش مخالف هستم چرا که حضور دولت در شرکت‌ها را زیبنده نمی‌دانم.

فاطمی امین درخصوص سهام‌های شرکت سایپا گفت: ۱۷ درصد سازمان گسترش، ۱۵.۶ درصد صندوق بازنشستگی فولاد و ۴۰ درصد خودمان سهام داری داریم که ترکیب هیات مدیره این شرکت نیز قانونی است و خدشه‌ای به آن وارد نمی‌شود، با این حال به دنبال واگذاری سهام‌های دولت به صورت بلوک به سرمایه گذاران هستیم، چرا که با حضور سرمایه داران خرد، مدیریت شرکت‌های خودروساز با مشکل مواجه می‌شود.

اما نعمت بخش، رئیس سازمان خصوصی سازی می گوید: دولت علاقه ندارد سهام خود را در خودروسازی ها بفروشد. اگر بخواهیم صنعت خودرو رشد کند باید خصوصی سازی واقعی صورت گیرد و دولت دست خود را از بنگاه داری کنار بکشد. در دنیا ثابت شده است دولت‌ها بنگاه دار خوبی نیستند و دولتی بودن منفعتی برای صنعت خودرو ندارد. او درباره سهام شرکت‌های دولتی در سازمان خصوصی‌سازی گفته بود: سهام دولت در شرکت ایران خودرو ۱۳ درصد و شرکت سایپا زیر ۱۰ درصد و بسیار کم است اما سهم های تودلی که دارند زیاد است.

صنعت خودروسازی به رغم تمام­ محدودیت­‌ها توانسته سالانه یک میلیون دستگاه خودرو تولید کند که نشان‌دهنده ظرفیت صنعتی در این صنعت، توان قطعه­‌سازی و مدیریت­ زنجیره تامین است که در طول زمان ایجاد شده است. آنطور وزیر صنعت گفته است در حال حاضر صنعت خودرو ظرفیت تولید حدود ۲ میلیون دستگاه خودرو را دارد. توانایی تولید قطعات و مونتاژ خودرو نشان از دانش و ظرفیت صنعتی زیاد است که البته ضعف به‌روز نبودن محصولات نیز وجود دارد.

اگر در شرکتی توسعه صورت نگیرد، سود پایداری حاصل نخواهد شد
کارشناسان صنعت خودرو می گویند از زمانی که مالکیت به بخش غیردولتی واگذار و توسعه صنعت فراموش شد، مدیران آن بیشتر به فکر توزیع سود سهام بوده‌اند. اگر در شرکتی توسعه صورت نگیرد، سود پایداری حاصل نخواهد شد. قرار بود واگذاری شرکت‌ها ذیل اصل ۴۴ سبب شکوفایی اقتصادی شود، ولی با وجود انتقال مالکیت، مدیریت انسجام پیدا نکرد و سبب خروج منابع از شرکت­‌ها شد.

کارشناسان صنعت خودرو می گویند  برای واگذاری باقیمانده سهام دولت در ایران خودرو و سایپا، معقول آن است، ابتدا پیامد واگذاری‌های قبلی مورد ارزیابی و تحلیل کارشناسی قرار بگیرد. شاید مهم‌ترین پیامد واگذاری‌های قبلی را بتوان هم‌نشینی هلدینگ‌های شبه‌دولتی، صندو‌های بازنشستگی، قطعه‌سازان و شرکت‌های زیرمجموعه خودروساز در فهرست سهام‌داران ایران خودرو سایپا دانست. بنابراین ورود به مسئله خصوصی‌سازی صنعت خودرو از نقطه تصمیم‌گیری حداکثری دولت در ازای مالکیت حداقلی از ایران خودرو و سایپا خطاست.

شجاعی کارشناس صنعت خودرو می گوید: بهتر است، دولت ابتدا شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان و سرمایه‌گذاران شبه‌دولتی را وادار به عقب‌نشینی و واگذاری سهام خودروسازی کند تا اولین پیام به بخش خصوصی توانمند در جهت حمایت واقعی از تولید مخابره شود. بزرگترین خطری که واگذاری بنگاه‌های صنعتی عظیمی همچون ایران خودرو و سایپا را تهدید می‌کند، اصرار و تعجیل بر این تصمیم به جهت پتانسیل قابل توجهشان در تأمین کسری بودجه دولت است. آن هم در شرایطی که صنعت خودروی ایران از مشکلاتی همچون ناتوانی تأمین بازار داخلی، صادرات مایل به صفر و بدهی و زیان انباشته قابل تأملی رنج می‌برد.