آذر 1383 بود که در مرکز تحقیقات ایران خودرو (که از عمر آن ربع قرن بیشتر نمی‏گذشت) فاز مطالعاتی پروژه دنا (معروف به NX7)، برنامه ‏ای که به گفته مدیر پروژه وقت 60 میلیارد تومان هزینه داشت، استارت خورد. پس از تحقیقات میدانی تصمیم گرفته شد تا دنا روی پلت‏فرم مشترک با سمند (درکلاس D جهانی) با موتور ملی EF7 و همان جعبه‏ دنده پدرش (سمند) قرار گرفته و برطبق اطلاعات منتشره حدود 36 قطعه جدید به نسبت سمند روی آن استفاده شود.

دنا که قرار بود تحت عنوان فیس‏لیفت (نمونه تغییر چهره داده شده) سمند روی پیشخوان خرید مشتری وطنی قرار بگیرد، با اصرار مدیران آن زمان و حال البته، خودرویی مجزا از سمند و یک کلاس متفاوت معرفی شد. اما در حقیقت داستان به نحو دیگری بود! در این میان برخی از کارشناسان استقبال نه چندان گسترده از سمند و برخی ایرادات فنی آن (که در بلند مدت نیز مشاهده می‏شد) را دلیل سوئیچ کردن ایران خودرو روی یک نام جدید برای کم رنگ کردن نام نخستین محصول ملی (که البته درصنعت خودروسازی دنیا، تعریفی برای خودروی ملی هنوز وجود ندارد) در اذهان و افکار عمومی دانستند.

اما مدیران وقت و کنونی بر پایه حرف مرد یکی است، بر این که دنا متفاوت از سمند بوده و ربطی به آن ندارد اصرار می‏ورزیدند. در هر حال با تمامی این تفاسیر تصمیم گرفتیم بدون هیچ تعارف، سراغ یکی از پُرسر و صداترین پروژه‏ های صنعتی - خودرویی کشور و شاید یکی از جالب توجه ‏ترین تولیدات داخلی در طی چند سال اخیر از بدو تولد و اخیراً قیمت‏گذاری برویم. به همین علت، یکی از نخستین دستگاه‏ های تحویل داده شده به مدیران (از حدود 1300 دستگاه) که دارای امکانات فول و رنگ سفارشی بود را جهت آزمایش فنی و در حالی که تنها عدد 110 روی کیلومترشمار آن نقش بسته، انتخاب کرده و ساعاتی را در یک ظهر جمعه زمستان 1393 با دنا گذراندیم.

داستان طراحی

ماه‏ های پایانی سال 1380، طی مراسم خاصی و با حضور ریاست جمهور وقت، اولین خودرو ملی ایران با نام سمند رونمایی شد. واژه ملی، از همان ابتدا برای خودرویی که با همکاری مشترک و تنگاتنگ با طراحان، مهندسان، قالب‏سازان و . . . خارجی شکل گرفته بود، هدف انتقادات بسیاری از مسؤولین و مردم قرار گرفت و البته متولیان سمند، این اولین کودک ملی، با پاسخ‏های متنوع و اغلب متناقض در صدد پاسخگویی به این موج عظیم انتقادات می‏پرداختند. از آن سال تا به امروز، نزدیک به 13 سال می‏گذرد و دیگر نه فردی منتقد واژه خودرو ملی است و نه مسؤولی چندان دل نگران این انتقادات . . . هر چند همچنان در محافل مختلف، اعم از دورهمی‏ های خانوادگی تا میزگردهای رسانه ‏ای گاه نقل مجلس می‏شود.

فارغ از تمامی این مباحث و حواشی، اگر بگوییم پروژه سمند را باید به عنوان دانشگاهی برای تربیت نیروهای متخصص داخلی بدانیم، سخنی به گزاف نگفته ‏ایم. در واقع سمند توانست بعد از سال‏ها مونتاژکاری صرف به موتور فرطوط و نحیف صنعت خودروی شوکی جدی وارد کند تا علاوه بر تولید محصولی نسبتاً به روز، جمعی از طراحان و مهندسان تازه‏کار، اما علاقه‏ مند را گرد هم آورده و به نوعی پایه ‏گذار مجموعه‏ های تحقیق، توسعه و طراحی در کشور شود.

با این مقدمه، به سراغ تازه وارد خانواده ایران خودرو می‏رویم. دنا، خودرویی که به گفته یکی از همکاران سابق در مرکز تحقیق و توسعه ایران خودرو دیگر نام سمند را یدک نمی‏کشد و خود، نامی مستقل از سمند دارد. پروژه دنا یا سمند جدید، شاید برای اولین ‏بار در حدود سال‏های 84-1383 تحت عنوان طراحی نسل جدید سمند کلید خورد. مذاکره با تیم ‏های طراحی و مهندسی از کشورهای صاحب نام اروپایی به ‏طور جدی اما با تأخیر و وقفه‏ هایی گاه چند ماهه در این خصوص آغاز شد، تا در نهایت تیمی انگلیسی و در مدت 7 ماه نتایج کار خود را در قالب ماکتی در ابعاد واقعی از بدنه و فضای کابین داشبورد ارائه کرد. بخش طراحی داشبورد خودرو، با تأخیر فراوان و پس از سال‏ها روی سورن، رنگ واقعیت بر خود گرفت، اما استایل ظاهری با حجم تغییرات فراوان همچنان در بایگانی قرار داشت.

تا این که از حدود 4 سال پیش، پروژه دنا با تعاریفی جدید و متفاوت کلید خورد. کلیات پروژه بر اساس طراحی خودرویی با ماهیت کاملاً لوکس و متفاوت با دیگر اعضای خانواده سمند تعریف شد. در آن زمان دنا به عنوان خودروی لوکس، سمند سورن مدلی در رده متوسط و نمونه SE با کاربری‏ های مانند تاکسی، وانت و مدل‏ های ساده و با حداقل آپشن تعریف شده بود. بر این اساس، در سه بخش طراحی و استایل، ایمنی پلت‏فرم و موتور، پروژه‏ های به روزرسانی و ارتقاء آغاز شد.

پروژه طراحی (فیس‏لیفت) بدنه و کابین همراه و موازی با ارتقاء ایمنی پلت‏فرم استارت خورد. در این بخش با فرض ثابت نگاه داشتن بخش میانی خودرو یعنی درهای جلو و عقب و کلاف ستون‏های A، B و C طراحی مجدد گلگیرهای جلو، در موتور، مجموعه چراغ ‏ها و سپر به ‏طور کامل مجدداً طراحی شد. در نمای پشت نیز به‏ دلیل تغییر طراحی و مکانیزم کامل در صندوق بار و چراغ ‏ها، تغییر قالب و استامپ گلگیر عقب (Rear Quarter) نیز اجتناب‏ناپذیر بود.

با این حال در بخش طراحی جانبی، سؤالی مطرح می‏شود که شاید به‏ عنوان یک نقص بتوان از آن نام برد و آن اینکه علیرغم تغییر فرم و مکانیزم دستگیره درها به مدل اصطلاحاً (Easy Open) که به ناچار تغییر کامل پرس درها را به همراه داشته، چرا و به چه دلیل فرم ظاهری سطح درها همانند سمند باقی مانده است؟ برای یافتن پاسخ، به سراغ یکی از دوستان طراح در مرکز تحقیقات ایران خودرو رفتیم. ایشان اظهار داشت علیرغم تأکید فراوان تیم طراحی و استایل و از آنجا که خطوط خشن و خشک روی در موتور و گلگیرهای جلو و عقب می‏بایست ارتباطی منطقی با خطوط و شکست ‏های فرمی روی درها داشته باشند، اما در آن زمان تغییر سطح بیرونی درها A Surface مورد موافقت قرار نگرفت، علیرغم اینکه کاملاً الزامی بود. با توجه به الزامی که در خصوص کسب استانداردهای یورو 5 برای دنا وجود داشته، کلاف عرضی سقف، حد فاصل ستون‏های B چپ و راست (Roof bow) نیز تقویت شده، ضمن اینکه سازه زیر در‏ها و رکاب Rocker Structure)) نیز تقویت شده است.

حال با نگاهی کلی به استایل بدنه و تناسبات جدید پیکره، باید گفت دنا به ‏عنوان اولین فیس‏لیفت جدی و کامل (Major Facelift) سمند از نقاط ضعف و قوت هم وزنی برخوردار است. چهره به روز، تهاجمی، خشن و نزدیک به استایل‏های روز دنیا، طرح متفاوت آینه‏ های جانبی، خطوط جانبی در موتور که به کشیدگی بصری کل حجم کمک شایانی می‏کند، نوار کروم روی خط کمر و زیر شیشه‏ های جانبی و البته فرم جدید دستگیره‏ های در کنار کیفیت مونتاژ خوب، در اولین برخورد، شما را جذب خود می‏کند. به عبارتی طراحان در فیس‏لیفت سمند، چاشنی جوان‏پسندی را هر چند با زحمت، اما به خوبی بر پیکره خودرویی 13 ساله تزریق کرده ‏اند.

با این حال مواردی مانند دماغه، بیش از حد کشیده شده خودرو Front Overhang نسبت به مدل پایه (البته دنا در حالی ابتدا در کلاس C جای داشت که با افزایش اورهنگ به یک کلاس بالاتر و کلاس D ارتقاء یافت)، عدم هماهنگی سبک و معماری خطوط شارپ و خشن بخش‏ های جدید با بخش میانی بدنه، مشکل قدیمی عدم همانگی ابعادی رینگ و تایر با بدنه، آن هم در خودرویی با تعریف لوکس، فرم بیش از حد ساده سپرهای عقب، خط جانبی محل جدایش در صندوق بار از بدنه که در یک نگاه حس بریده شدن گلگیرهای جانبی از در را می‏دهد، از جمله مواردی بوده که امتیازات طراحی دنا را کاهش می‏دهد.

در طراحی فضای داخلی، به نظر دست طراحان کاملاً باز بوده، چرا که با گوشه چشمی که به طراحی خودروهای مطرحی مانند سوناتای نسل قبل داشته‏اند، توانستند در ایجاد مجموعه‏ای زیبا و متناسب، موفق عمل کنند. بد نیست بدانید در پروژه دنا، شاید برای اولین بار یک خودرو داخلی در طراحی داشبورد حداقل وابستگی را به قطعات به عاریت گرفته شده Carry Over از دیگر خودروها داشته و این مزیتی قابل توجه برای سازنده داخلی محسوب می‏شود.

فرم صندلی‏های خودرو خشک و اصطلاحاً اسپرت طراحی شده، ضمن این که بدن شما را کاملاً در بر می‏گیرد. ارگونومی و راحتی دسترسی به ادوات تجهیزات داشبورد، با توجه به سادگی و شلوغ نبودن کنسول میانی سخت نیست، مضاف بر این که طراحی کلاستر یا صفحه نمایشگر آمپرها، ساده اما زیباست.

دنا را شاید بتوان اولین تلاش جدی ایران خودرو در ورود به عرصه طراحی و ساخت خودروهای لوکس کلاس D دانست، هر چند طراحی و استایل بدنه و کابین با برخی ایرادات کوچک و بزرگ همراه است، اما از منظر زیبایی‏شناسی و نه سلیقه ‏ای، مجموعه آنچه به نام دنا و خودرویی جدید، یا بهتر بگوییم فیس‏لیفت سمند معرفی شده، قابل توجه و تحسین است، هر چند به دلایلی مانند تحریم‏های بین‏ المللی، تغییرات مدیریتی و سلایق و کمبود منابع مالی با تأخیری 3 ساله وارد بازار شده، آن هم بازاری که شاهد رقبایی قدر از سرزمین چین است که شاید در برخی موارد از دنا عقب ‏تر باشند، اما بی‏شک در بسیاری موارد، حریفی کاملاً قلدر برایش محسوب می‏شوند، ضمن این که دنا بار دیگر دو نکته مهم را به ما گوشزد می‏کند: توجه بیشتر به آموزش نیروهای کارآمد و متخصص، آن هم در عمل و نه صرفاً شعار، همایش، بنر و . . . و دیگر درک این حقیقت تلخ که به راستی طراحی خودرو، حرفه و تخصصی پیچیده و حساس است و پاشنه آشیل تمامی خودروسازان دنیا که ما هنوز در این بخش ضعیف و نیازمند تلاش هستیم.

آزمایش فنی

یک ضرب‏المثل قدیمی می‏گوید: هر گردی، گردو نیست! اما آیا واقعاً دنا همان سمند است؟ آیا اصلاً سمند نیست؟ یا گونه ارتقاء یافته آن است؟ چالشی که ایران خودرو به همراه مهندسین و طراحانش سعی داشتند با تغییرات ایجاد کرده در دنا از آن به سلامت عبور کنند. با باز شدن در جلو و نشستن پشت فرمان، حس اولیه به شما تلقین نمی‏کند که سوار سمند هستید. فضای کنسول، فرمان، نشانگرهای پشت آن، همه خبر از این می‏دهند که با نگاهی کاملاً نو و رو به جلو به دیگر فرزندی از رشته کوه ‏های زاگرس نگاه شده است. هنوز دقایقی از بررسی‏ های اولیه نگذشته که یکی از عابرین با هیوندای سوناتای 2015 ترمز کرده و می‏پرسد: این دناس؟ بالاخره تولید شد؟

خلاصه ایشان هم به جمع ما اضافه شد و با کنجکاوی و تعجب، ماشین را برانداز کرده و پس از دقایقی می‏رود. سوئیچ ماشین طرح Jack Knife بوده و طراحی آن با سمند متفاوت است. طراحی کنسول و نشانگرهای پشت فرمان نیز که یادآور نسل گذشته هیوندای سوناتا و مدل ‏های جدید هیوندای الانترا بوده، در بحث کیفیت تولید، در نگاه نخست شاخصه‏ هایشان را نمایان کرده و رشدی محسوس را نشان می‏دهد.

با زدن استارت، روی نمایشگر وسط کنسول، لوگوی ایران خودرو نمایان شده و گزینه‏ های منوی آن به فارسی روشن می‏شوند. مشغول کار با منوها هستم که آقای میانسالی به همراه دو دخترش با یک خودروی جک (چینی) توقف کرده و با چهره ‏ای بشاش، دومین عابری هستند که به جمع ما افزوده شده و از داستان ثبت نام دنا و اینکه در انتظار تحویل خودرو هستند سخن گفته و پس از برانداز کردن ماشین، با علامت رضایت خودرو و جمع ما را ترک کرده و در آخر می‏پرسند آیا این نمایشگر وسط کنسول روی خودرو بوده یا خود مالک به‏ صورت دستی آن را اضافه کرده؟! وقتی متوجه می‏شوند نمایشگر از امکانات ثابت دناست، بیشتر خوشحال می‏شوند!

یک لحظه از خود می‏پرسم پس بی‏دلیل نیست بخشی از بازار لوازم و قطعات آپشن ما در ایران، حول محور پُرسود و پُرمشتری LCD و DVD و این‏گونه امکانات جانبی می‏گردد! در هر حال روی این نمایشگر، امکان دسترسی به رادیو، سیستم صوتی و حتی جهت ‏یاب (که البته به گفته مالک هنوز کاربرد نداشته و در تماس با نمایندگی هم با اعلام جواب بی‏اطلاعی از چگونگی راه ‏اندازی آن مواجه می‏شود) وجود دارد. البته بروز این دست اتفاقات، یعنی نخست عرضه یک محصول به بازار و سپس برنامه ‏ریزی برای خدمات پس از فروش در کشورمان، رخداد عجیبی نیست!

در فضای داخلی، دید خوبی از آینه وسط و آینه ‏های کناری دارم و تا پیش از حرکت، نقطه کوری حس نمی‏کنم. کلاچ ماشین نرم و البته کمی بالا بوده و دنده به راحتی در عدد یک درگیر می‏شود. خوشبختانه در دنا مشکل سمند که دنده یک در سیستم صوتی فرو می‏رفت و با آن مماس می‏شد، دیگر وجود ندارد. صدای موتور دنا با نمونه‏ های قبلی سمند قابل مقایسه نیست و نوای جدیدی از زیر کاپوت به گوش می‏رسد. بد نیست بدانید به مقدار قابل توجهی از ورود صدای موتور به داخل اتاق کاسته شده و عایق‏ بندی خوبی، هم در اتاق و هم در Fire Wall حس می‏شود.

موتوری که ایران خودرو روی این ماشین برده، همان پیشرانه معروف Ef7 (یا موتور ملی است) از نوع 4 سیلندر 16 سوپاپ و 7/1 لیتری با خروجی 114 اسب‏بخار (به گفته تولیدکننده) است. در حقیقت EF7 به‏ عنوان محصول مشترک مرکز تحقیقات ایران خودرو و مرکز تحقیقات موتور آلمان FEV معرفی شد که از تکنولوژی تنظیم زمان‏بندی متغیر سوپاپ‏ها برای کاهش مصرف و افزایش قدرت نیز سود می‏برد.

همچنین دنا مجهز به سیستم برقی دریچه گاز بوده، به همین دلیل پدال به کوچک‏ترین فشارهایی حساسیت نشان می‏دهد. البته اصل این موتور بر پایه گازسوز بودن طراحی شده، اما در صورت استفاده از سرسیلندر با کیفیت و البته سوخت خوب یعنی بنزین اکتان 95 (اگر یافت شود) راندمان مناسبی از خود بروز می‏دهد.

جعبه ‏دنده در آزمایش ‏های اولیه با موتور به خوبی کوپل و به نرمی از یک تا 5 تعویض شده و شتاب‏گیری خودرو، به ‏ویژه در ضرایب یک و 2 قابل توجه و از 3 تا 4 با کمی کُندی مواجه می‏شود و با توجه به کم کار بودن خودروی مورد آزمایش، سرعت 100 کیلومتر در زمانی حدود 5/13 ثانیه به ثبت می‏رسد. سعی می‏کنم دنده ‏ها را در دور موتور بین 5 تا 6 هزار تعویض کنم و با وجود جوان بودن پیشرانه بدون فشارهای لازم، توان سبقت‏ گیری را بیازمایم که بهترین قدرت مانورپذیری با کمترین میزان افت دور موتور در تعویض ‏ها در دنده 2 به 3 و همچنین 3 به 4 کاملاً ملموس است. در حین راندن، حس می‏کنم پیشرانه جدید از موتورهای قبیل 8/1 لیتری (پژو) کشش و توان بیشتری داشته و با ویبره به نسبت کمتری در داخل کار می‏کند که البته باید بررسی چنین فاکتوری را در زمان آب‏بندی موتور نیز سنجید.

این موتور در کنار تعریف نه چندان ایده ‏آل وزن به اسب‏بخار یک به 3/11 با وجود داشتن کشش نسبتاً خوب، در سری‏ های اولیه تولید، مشکلات شایعی اعم از سوزاندن واشر سرسیلندر، روغن‏ریزی اویل ماژول و روغن دادن واشر در سوپاپ در گزارش ‏های مختلفی مواجه شده که در مورد اول، گرم شدن شدید موتور، سبب این رخداد شده و در دنا با استفاده از رادیاتور بزرگ‏تر، این نقیصه برطرف شده است. همچنین در خصوص کیفیت نامناسب سرسیلندر و روغن‏ریزی اویل ماژول گفته شده که با سود بردن از واشر سرسیلندر آلمانی (و چسب معروف به مزدا) و تعویض قطعات اویل ماژول، بهبود محسوسی در روند کارکرد آن ایجاد شده که البته باید روی دنا به انتظار نشست و کارکرد و راندمان خودرو در 5 و سپس 10 هزار کیلومتر به بالا را مشاهده کرد.

از دیگر شاخصه ‏هایی که در دنا به نسبت سمند مشهود بود، می‏توان به مواردی چون دقت بیشتر فرمان و کم شدن از خلاصی و نرمی بیش از حد در کنار انتقال حس بهتر از سطح جاده به دستان راننده، پایداری بیشتر خودرو روی زمین و ثبات قابل توجه در پیچ‏ها و تعویض خطوط و مسیر و البته گرفته شدن سواری نرم و اسپرت‏تر شدن خودرو اشاره کرد که این امر کمی بر تکان‏ های داخل اتاق افزوده است.

صندلی‏ های استفاده شده چه در ردیف جلو (با وجود برقی بودن شش حالته) و چه در عقب برخلاف سمند، نه نرم و نه عریض هستند. بلکه در کنار اسپرت بودن به خوبی بدن را در خود احاطه کرده و در ردیف عقب علیرغم فضای پای کمتر (به نسبت سمند) از راحتی خوبی برخوردار هستند. مورد دیگر قابل مشاهده و لمس، افزایش قوای ترمزگیری و قدرتمند‏تر شدن آن به واسطه سیستم ترمز ضدبلوکه، سیستم تقسیم نیروی ترمز و دیسک‏های 4 کاناله هستند که در حین رانندگی، حس اعتماد به نفس بیشتری به راننده می‏دهند. البته مالک خودرو اذعان داشت که در ترمزهای اولیه با تایرهای 185 متوجه قفل شدن مقطعی چرخ‏ها می‏شد که با تعویض تایرهای با نمونه 205 این نقیصه در حال حاضر برطرف شده است.

در حین راندن با این ماشین، صدای انواع و اقسام بوق‏ها و آلارم ‏ها را در شرایط مختلف خواهید شنید. یعنی دنا در حالت‏های بسته نبودن کمربند سرنشینان، حرکت خودرو زیر سرعت 20 کیلومتر، افزایش سرعت بالای 120 کیلومتر، باز بودن درها، باز بودن در صندوق و . . . به نواختن اصوات مختلف می‏پردازد که در صورت عدم آشنایی کمی گیج‏کننده بوده و شما را یاد فعال شدن چاشنی دینامیت می‏اندازد!

در کل دنا با در اختیار داشتن بخشی از امکاناتی که در بالا عنوان شد و همچنین مواردی چون سیستم GPS، کروز کنترل، قابلیت کنترل سیستم صوتی و موبایل از روی فرمان، سیستم تهویه خودکار، صندوق برقی، آینه‏ های برقی تاشونده، برف پاک ‏کن هوشمند و . . . در حالی که قرار بود در دو مدل LX و ELX روی بازه قیمتی 18 تا 25 و 14 تا 18 میلیون تومان در اوایل سال 90 عرضه شود، با افزایش پلکانی و چند درجه ‏ای قیمت و حواشی اخیر و فراوان ایجاد شده جهت قیمت‏ گذاری از سوی ایران خودرو و شواری رقابت اگرچه در سری نخست با قیمت 42 میلیون تومان در اختیار مدیران قرار گرفت، اما این روزها برچسب قیمتی حدود 50 میلیون تومان روی آن خورده است.

در هر حال برای خودرویی که در آن زمان معاون وقت مرکز تحقیقات (R&D) ایران خودرو، آن را جایگزین سمند و طول عمرش را 7 سال عنوان می‏کرد، اگرچه پس از حرف و حدیث‏ های فراوان و پرداخت 50 میلیون، عدد بزرگی است و می‏تواند انتخاب‏های متعدد داخلی و وارداتی دیگری را پیش پای مشتریان قرار دهد، اما قطعاً سبب ایجاد این منطق خواهد شد که مبلغ پرداختی می‏تواند تا بخشی هم بر صنعت کشور یاری رسان باشد و هم اینکه تولیدکننده را حداقل دقایقی به سمت تفکر عرضه این مدل حداقل با جعبه‏ دنده خودکار در آینده‏ ای نه چندان دور ببرد. آزمایش فوق، روی خودرویی با شماره کیلومتر 511 صورت گرفته بود و قاعدتاً تا نمایان شدن کلیه محاسن و نقایصش در کارکرد بالای 10 و 20 هزار کیلومتر فاصله دارد.

معتقدم دنا اگرچه تا رسیدن بر بلندای فلات باختر و نمایش اوج توان خودروسازی کشور جهت مبدل شدن به محصولی بی ‏نقص و پایلوت و گام گذاشتن در بازارهای پُررقابت جهانی فاصله دارد، اما بدون هیچ اغراق پس از سمند می‏توان آن را بزرگ‏ترین قدم روبه جلو، البته با تأخیر در رسیدن به خودکفایی صنعت خودروسازی با کمک علم جدید و بزرگان این رشته در دنیا دانست. محصولی که نشان می‏دهد اگر خودروسازان داخلی به جای رفتن به سمت محصولات چینی و توجه به سودهای کوتاه مدت و صرف هزینه کمتر برای عرضه یک محصول و مبدل شدن به خط مونتاژ چشم بادامی‏ ها، کمی سعه صدر بیشتر داشته و به افق بلند مدت صنعت کشور که هر چند پیشرفت آن دچار کُندی شده بیندیشند و به جوان ایرانی بیشتر اعتماد کرده و فرصت به جلو بردن صنعت کشور را بدهند، حتی با وجود تحریم‏ها و فشارهای گوناگون خواهند توانست از کارزاری مهم سربلند بیرون آمده و به خوبی نماینگر بخشی از این خودباوری و اعتماد در قالب محصولی شایسته به نام دنا باشند.

جدول مشخصات فنی دنا مدل 1393

گنجایش و آرایش موتور: 4 سیلندر و 1646 سی ‏سی و 16 سوپاپ

قدرت موتور: 114 اسب بخار در 6300 دور

میزان گشتاور: 155 نیوتن‏ متر در 5000 دور

نسبت تراکم: یک به 11

نسبت قدرت به وزن: 03/11 به یک

استاندارد آلایندگی: یورو 4

شعاع گردش (متر): 11

قفل تا قفل فرمان: 1/3 دور

طول/عرض/ارتفاع (میلی‏متر): 4558/1944/1460

فواصل محور عقب تا جلو (میلی‏متر): 2671

فضای صندوق بار: 500 لیتر

وزن (کیلوگرم): 1258

تقسیم وزنی عقب / جلو: اطلاعات موجود نیست

گنجایش مخزن سوخت (لیتر): 70 لیتر در سایت شرکت (60 لیتر در دفترچه محصول مشتری)

میانگین مصرف سوخت ترکیبی در 100 کیلومتر: 8/7 لیتر

نوع جعبه دنده: 5 سرعته دستی

شتاب صفر تا 100 کیلومتر (ثانیه): 3/12 ثانیه

حداکثر سرعت (کیلومتر): 190

سیستم ترمز: دیسکی 4 کاناله ABS و EBD

اندازه رینگ و تایر: 15R 65/185

قیمت در بازار آزاد : حدود 45 میلیون تومان