مدیر عامل ایران خودرو: اگر کسی ثابت کند در قرعه‌کشی اشکالی هست یک خودرو هدیه می‌دهم

فرشاد مقیمی مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو مهمان این هفته برنامه «دستخط»، بود. مقیمی پیش از مدیریت گروه صنعتی ایران خودرو، معاون وزیر صمت و پیش از آن مدیرعامل شرکت شهرک‌های صنعتی ایران بوده است.

*سلام و خیلی خوش آمدید.

من هم خدمت شما و همه بینندگان شما سلام عرض می کنم.

*متولد 55 هستید؛ چطور بالاخره یک فرد جوان را اعتماد کردند و در این سمت قرار دادند؟ سفارش کسی بود؟

واقعیت این است که سفارش خاصی نبوده و این محبت و لطف دوستان بوده که این اعتماد را به بنده حقیر داشته باشند و قبل از این که بخواهم در گروه صنعتی ایران خودرو مشغول فعالیت شوم، در وزارت صنعت، معدن و تجارت بعنوان معاون امور صنایع بودیم و بعد از کش و قوس هایی که در سال 98 وجود داشت، به یکباره مطلع شدیم تصمیم بر این است که به سمت گروه صنعتی ایران خودرو برویم. از همان روزهای ابتدایی هم که در جریان امر قرار گرفتیم سعی کردیم که با یک همت و تلاش ویژه ای در این گروه حضور پیدا کنیم و کارمان را آغاز کنیم.

*در شرایط سختی هم به ایران خودرو رفتید؟

بله. شرایط ما در شهریور 98 شرایط سختی بود. شرایطی بود که با تحریم های بین‌المللی مواجه شده بودیم و وضعیت تولیدمان خوب نبود.

*اولین بار با شما چه کسی صحبت کرد؟

واقعیت این است که آن زمان آقای وزیر با من صحبت کرد، از زمانی که صحبت شد تا زمانی که عمل شد، شاید ساعات زیادی هم نگذشت.

*آقای رحمانی؟

بله.

*آن زمان یک جهش قیمتی شدید و وحشتناک هم اتفاق افتاد. همین الان هم مثال می زنند که پراید به 100 و خرده ای رسید.

وقتی در شرایط تلاطم های کلان اقتصادی قرار می گیریم، در دوره های مختلف این چنین بوده که خودرو بعنوان یک کالای سرمایه ای محسوب می شود و در این جرگه وقتی می‌پیوندد علاقه‌مندی پیدا می شود که در اینجا سرمایه گذاری شود، البته در گذشته هم سرمایه‌گذاری هایی در قالب طرح های پیش فروش و فروش های آتی اتفاق می افتاد ولی اختلاف قیمتی که قیمت کارخانه و همین طور قیمت بازار اتفاق می‌افتاد، در بازار بخشی به عرضه کم خودرو برمی‌گشت که من هم اشاره کردم در ماه های ابتدایی سال 98 ما نسبت به سال 97 یک کاهش قابل توجه تولید داشتیم.

در این شرایط مردم قدری در بحث خرید و فروش خودرو تردید می کنند و این باعث می شود یک شرایط نابسامان این گونه ای ایجاد شود و نتیجه‌اش این می شود که قیمت کالا افزایش در بازار می یابد و نابسامانی ها را مردم و مسئولین حس می کنند و تدبیر این است که باید رشد تولید اتفاق بیفتد؛ یعنی بازار بتواند اشباع شود و البته شرایط اقتصادی هم ثبات یابد. هر چه شرایط اقتصادی در کشور با ثبات‌تر شود و تولید رشد کند، حتماً هر بازاری باشد، من لزوماً بازار خودرو را بیان نمی کنم، این بازار تثبیت می شود.

*پس افزایش قیمت را طبیعی می دانید؟

در آن شرایط بله؛ در آن شرایط افزایش قیمت خودرو در بازار اتفاق می افتد که بخشی از این حباب است؛ یعنی ارزش واقعی کالا نیست. این ارزشی است که در بازار کسانی هستند که در آن بازار حضور دارند و گاهاً نام برده می شود که افرادی در این حوزه بازار دنبال منافعی هستند و این منافع هم باعث می شود تغییرات ایجاد شود.

من مثالی بیان کنم، گاهی در یک فضای مجازی خودرویی قیمت گذاری می شد. وقتی مراجعه می کردید، من بعنوان یک شهروند دسترسی ندارم که این خودرو با این قیمت معامله شده است یا خیر، یا در برخی از حوزه‌ها ورود می شد مشخص می‌شد این فقط یک قیمت کاذب است تا آن فضای قیمتی و کالا را در آن بازه قیمتی تثبیت کند. افرادی هم در آن مقطع بودند که می خواستند خودرو بخرند. به یکباره نگران می شوند که این خودرو امروز X ریال قیمت دارد و فردا می تواند با افزایش قیمتی مواجه شود. اینها ترغیب می شوند و برای حضور در بازار عجله می کنند تا خریداری کنند. از آن سو، عرضه محدود است و در یک جاهایی هم محدود با مدیریتی در عرضه اتفاق می افتد که این باعث می شود ناخودآگاه وقتی در بازار مراجعه کنید و کالایی را نتوانید خریداری کنید، قطعاً افراد در بحث مربوط به قیمت می توانند تعیین کننده باشند.

در کنار این تغییر در شاخص های کلان اقتصادی نیز بی‌تاثیر نبوده است. همزمان با این نکاتی که اشاره کردم افزایش در نرخ ارز را در بازار می‌دیدید. وقتی ارز افزایش می یافت آن قطعات وارداتی هم با افزایش قیمت مواجه می شود پس انتظاری در مردم ایجاد می شود که قیمت خودرو در آینده نزدیک افزایش می یابد. این هم عاملی می شود تا دامن بزند که قیمت افزایش یابد.

*چقدر فضای مجازی در این افزایش قیمت موثر بود؟

خب فضای مجازی امروز تعیین کننده شده است و یکی از راه های جمع آوری اطلاعات مردم فضای مجازی شده است. خوراک بیشتری هم تولید می شود و در اختیار مردم قرار می گیرد. حالا اگر اطلاعاتی که در اختیار قرار می گیرد اطلاعات جریان دهی باشد، این جریان در جامعه می تواند شکل بدهد و ایجاد کند. در بحث خودرو هم به همین ترتیب بود. واقعاً در برخی از روزها و برخی جاها من به یاد دارم که آن زمان در وزارتخانه بودم که خودم شخصاً با برخی دفترخانه ها تماس می گرفتم و می پرسیدم امروز تعداد معامله هایی که در خودرو انجام دادید چه تعداد است؟ نسبت به ماه گذشته چه تغییری کرده است؟ کاملاً مشهود بود نه خودروی دست دوم فروش می رود و نه خودروهای صفر! یعنی فضا برای کسانی محیا می شد که افرادی که تعدادی خودرو در دست دارند و تعدادی که منابع مالی در اختیار دارند در این فضا بیایند و استفاده کنند.

*اثر ویژه ای فضای مجازی در این امر داشت!

بله.

*من می خواستم به صحبت های حضرت آقا در نوروز اشاره کنم که ایشان به نوعی رهاشدگی در فضای مجازی اشاره کردند. اگر ساختار درست داشته باشیم، به نوعی مانند خیلی از کشورها که این ساختار را دارند اجازه نمی دهند که مثلاً در عرصه حساسی مثل خودرو یا هر عرصه دیگری چنین اطلاعات و فضاسازی هایی کنند که در نهایت دود این در چشم مردم می رود.

ببینید، واقعیت این است که قوانین و مقررات کشور باید منطبق به این فضا شود. در غیر این صورت همانطور که شما اشاره کردید، این فضا می تواند فضای سازنده و همچنین فضای بسیار مخربی باشد. من به یاد دارم از همان روزهای ابتدائی که در مجموعه صنعتی ایران خودرو بودم، بر اساس اطلاعاتی که همکاران به من می دادند روزی 8 هزار هشتگ از یکی از کشورهای همسایه برای ایجاد شیطنت، تخریب و ایجاد مزاحمت های کاری در مجموعه کانال های داخلی گروه صنعتی ایران خودرو منتشر می شد.

*از کدام کشور بود؟

کشور عربستان. این را گزارش رسمی دادند و این عدد قابل توجهی است. آنها بدنبال این بودند که این صنعت را واقعاً زمین‌گیر کنند، یعنی هیچ تولیدی در کشور اتفاق نیفتد.

*فرانسوی‌ها هم که رفتند.

فرانسوی ها که از روزها و ساعات ابتدائی که هنوز خیلی زمان مانده بود که تحریم بخواهد اجرا شود، رفتند! چون اگر به خاطر داشته باشید ابتدا اعلام می کردند در 4-3 ماه آینده، برای 13 آبان آن زمان وعده می دادند، از 13 فروردین اعلام شد در 13 آبان تحریم ها اعمال می شود که فرانسوی ها از همان ایام چمدان ها را بستند و از کشور خارج شدند و مردم را در مقابل این محصولاتی که باید تولید می‌شد تنها گذاشتند.

*گفته بودید اصرار برای همکاری با فرانسوی ها به آفتی برای صنعت خودروسازی تبدیل شده است.

واقعیت این است که در سنت ما هم اینطور است که باید همکاری کنیم. هر چه همکاری و مشارکت بیشتر باشد طبیعتاً توفیق در دستورد اهداف بیشتر می شود اما این که همکاری را با چه کسی انجام دهیم و روی چه موضوعی انجام دهیم، به نظر من از نکات کلیدی و اساسی است که باید تعیین تکلیف شود.

واقعیت این است که در همکاری های مشترک با خارج از کشور، به هیچ وجه بر روی محصول نباید همکاری کنیم. امروز به اعتقاد من باید روی دانش و فناوری شریک بگیریم. حالا هر کسی که شرایط لازمه را برای این همکاری دارد می تواند ارتباط برقرار کند، البته یکسری شروط دیگر هم وجود دارد که ممکن است در یک شاخص هایی که قرار می گیرد، آن حوزه ها از دستور کار و زمین بازی همکاری ما خارج شوند.

*در واقع این دانش به بچه های ما منتقل می شود.

همینطور است. مردم خوب است که بدانند قطعات را به ما نمی دادند. ورود هرگونه قطعه را ممنوع کرده بودند و حتی برخی از قطعات در گمرک جمهوری اسلامی ایران بود و با چه مصیبت و با طی چه فرایندی توانستیم مصوباتی را بگیریم و بتوانیم این قطعات را بیرون بیاوریم و خودروها را در اختیار مردم قرار دهیم.

*یعنی قطعات در گمرک ما بود هم نمی‌توانستیم؟

بله. بدلیل این که شرایطش هنوز اظهار نشده بود و این عدم اظهار باعث شده بود که نمی توانستیم قطعات را ترخیص کنیم. بخشی هم در مبدا بود و هنوز برخی از این قطعات هست، یعنی در مبدا تولید شد ولی ارسال نشد. ولی امروز می توانم باافتخار بیان کنم که خیلی از این قطعات را مهندسیان ایرانی، تکنسین های ایرانی پای این امر ایستادند، تلاش و کوشش کردند، البته سختی هم زیاد کشیدند. این به نظر من از نعمات تحریم است.

*الان ما به فرانسوی ها در قطعات خودروهایی که می‌سازیم وابسته نیستیم؟

به طور متوسط در هر خودرو هزار و 720 یورو ارزبری داریم. مثلا فرض کنید ورق هایی که می خواهیم در خودرو مصرف کنیم، برخی از اینها در داخل کشور تولید نمی‌شود. این ها را اگر بگذاریم، 37 درصد از کل ارزبری را به خود اختصاص می دهد یعنی حدود 620-610 یورو به این مواد اولیه ای برمی‌گردد که وارد کشور می شود. مسئول این تولید مواد اولیه صنایع مختلف هستند. آنها باید در بحث مربوط به سرمایه‌گذاری های لازم برای تولید این نوع محصولی که نیاز داریم. این نیاز تنها در صنعت خودروسازی نیست، در سایر صنایع هم وجود دارد. یک کار خوبی را به دستور وزیر محترم، سازمان گسترش و نوسازی صنایع دنبال می کند که ما هم فهرست‌مان را به دوستان اعلام کردیم.

بخش دیگر اینها حدود 30 درصد از اینها به قطعات الکترونیکی برمی‌گردد. امروز در صنعت خودروی کشور مصرف کننده قطعات الکترونیکی هستیم و هر چه به آینده می رویم به سمت برقی‌سازی خودرو حرکت می کنیم. این به معنای استفاده از قطعات الکترونیکی بیشتر در خودروست. این قطعات الکترونیکی بیشتر در خودرو یعنی وابستگی به خارج کشور. خودرو که تنها نباید در داخل ایران تولید شود و داخل ایران مصوف شود، ما باید حتماً به بازارهای جهانی دسترسی پیدا کنیم. امروز برای این که بتوانم خودروی خودمان را به بازار جهانی عرضه کنم، یکی از ابزارها و روش ها این است که خودرو را به روز کنم. در محصول جدیدی که گروه صنعتی ایران خودرو نیت کرد، هدف گذاشت و دنبال کرد، به این رسیدیم که این خودرو را در کمتر از 12 ماه به سرانجام برسانیم. بخش قابل توجهی از اینها باید از خارج از کشور می آمد تا تولید شود ولی الحمدلله قطعه‌سازان ما کار کردند، ما یک نشستی را با قطعه‌سازان برگزار کردیم و همه قطعه‌سازان را در سراسر کشور دعوت کردیم. آنجا با هم میثاق‌نامه ای را امضا کردیم. این میثاق نامه در دفتر من قرار دارد. مجدد میثاق‌نامه دوم را امضا کردیم. آن میثاق نامه میثاقی بود که با قطعه‌ساز بستیم به این که ظرفیت تولید خود را از حدود 700-600 دستگاه در روز به حدود دو هزار دستگاه برسانیم. میثاق‌نامه اول را که گذاشتیم به دو هزار دستگاه رسیدیم و میثاق نامه دوم را با قطعه‌سازان مجدد برگزار کردیم و تا خود را به دو هزار و 500 دستگاه در روز برسانیم؛ این عدد قابل توجهی است. کسانی که در مجموعه خودرو کشور فعال می‌کنند می دانند بالای دو هزار دستگاه شرایط خوبی است. هر چقدر این بیشتر شود و بازار کشش داشته باشد، این باعث می شود هزینه های سربار را سرشکن بیشتری کنیم و هزینه سربار کمتر شود. 

37 درصد این به مواد اولیه برمی گردد. 30 درصد به قطعات الکترونیکی برمی گردد و 33 درصد دیگر باقی می‌ماند؛ آن 33 درصد در صنعت خودرو است. وظیفه آن امروز در صنعت خودرو بر عهده بنده و بقیه عزیزان که در این حوزه فعالیت می کنند. در همین خودروی جدید ما که «تارا» است، که عن قریب هم به بازار عرضه می شود. مسائل کیفی‌اش به شرایط بسیار خوبی رسیده و شرایط عرضه به مردم عزیز را دارد، در اینجا 92.3 درصد قراردادهایمان با داخل کشور است. حتی دنا پلاس اتومتیک را در سال 98 به بازار عرضه کردیم و تا به آن روز، رام این خودرو را به خارج از کشور می دادیم تا طراحی کند.

*الان خودمان می سازیم؟

بله. همه کسانی که امروز سوار خودروی دناپلاس اتوماتیک هستند می‌توانند گواهی دهند انصافاً این خودرو توانسته شرایط خوبی را از نظر کیفی بدست بیاورد که ما اولین خودروی 5 ستاره کیفی داخل کشور دناپلاس اتوماتیک شد و برای هیچ کسی هم محدودیت قائل نشدیم. ما فهرست قطعات مورد نیاز خودمان را در نمایشگاهی به عرضه گذاشتیم، با محوریت وزارت صنعت بود و اعلام کردیم که هر کسی داخل کشور امکان این را دارد برای ما این را تولید کند، دست او را می بوسیم و دست یاری هم به سمت او دراز می کنیم که بتوانیم از این طریق مسائل خود را حل کنیم.

من مصادیقی دارم که می خواهم در این زمینه توضیح دهم که مردم در جریان باشند. یکی از مهم ترین اجزای پلت فرم یک خودرو قوای محرکه است. اراده این را در یکی از شرکت های گروهمان گذاشتیم. انصافاً اینها همت کردند و گیربکس های متعددی را از جاهای مختلف دنیا آوردند و اینجا بررسی کردند و نهایتاً یک گیربکس طراحی کردند که این طراحی برای اولین بار داخل کشور اتفاق افتاده است. اینجا با افتخار بیان می کنم متوسط سنی افرادی که روی این کار کردند 32-31 سال بیشتر نیست، ولی امروز به این افتخار دست پیدا کردیم. ادامه این راه قله اول ما در بحث مربوط به گیربکس بود. قله دوم ما این بود که ما بتوانیم این گیربکس را نیمه اتوماتیک تولید کنیم که دو مورد از این گیربکس نیمه اتوماتیک هفته آینده روی خودرو نصب می شود. یکی نصب شده و تست های اولیه‌اش دارد انجام می شود، در سال 1400 تولید انبوه گیربکس نیمه اتوماتیک را در مجموعه صنعتی نیرومحرکه خواهیم داشت.

* روی کدام خودرو؟

تمام تلاش ما بر این است که این گیربکس را روی خودروهایی که با نام و نشان ایرانی است به بازار عرضه کنیم. بلافاصله ما همزمان با این گیربکس اتوماتیک را هم در دستور کار داریم یعنی ما فکر می کنم تا برج 8 تولید گیربکس اتوماتیک ما به مرحله نهایی خواهد رسید. وقتی آن دانش را پیدا کردیم، باعث شد بتوانیم یک دنده هم اضافه کنیم. گیربکس 6 سرعته 2 تا 2.5 درصد مصرف سوخت را مدیریت می کند و آن را کاهش می دهد. پس یک مسیر برای تحقق کاهش مصرف سوخت می‌تواند همین گیربکس 6 سرعته باشد. در کنار این، بحث های طراحی آیرودینامیک خوردو و وزن خودرو است؛ این که به این سمت بروید که خودرویی تولید کنید که استانداردهای ایمنی را پاس کند ولی با وزن کمتر باشد. این نوعی دانش است. بتوانی قطعاتی را استفاده کنید که وزن کمتری داشته باشد، در این صورت نیروی کمتری مصرف می کند تا خود را حرکت دهد و به آن سرعت برساند.

آیرودینامیک خودرو هم هست؛ این خودرو تارا اینطور است. از این باب مثال ها را روی این خودرو می زنم که این خودروها طراحی ایرانی است. این مهندسی ایرانی است، این همت ایرانی است که امروز تست ... این را هم توانستیم از کشورهای اروپایی بدست بیاوریم و دریافت کنیم، ای‌مارک خودرو را هم توانستیم بگیریم، این بدین مهنا است که این خودرو این قابلیت را دارد که استفاده شود.

*آن هم در دوران تحریم!

بله. در سال 1398 در مجموعه با تمام تلاش هایی که کردیم توانستیم دو هزار و 300-200 دستگاه خودرو تولید کنیم که این نسبت به سال قبل‌ترش رشد قابل توجهی داشت. در سال 1399 نه تنها ما رشد داشتیم که 67 درصد رشد تولید داشتیم. به 3 هزار و 703 دستگاه خودرو رسیدیم ولی نکته قابل توجه ترکیب تولید بود. در سال 98 در مجموعه ایران خودرو دیزل، تولید ما 64 درصدش CKD بود؛ یعنی اجزا و قطعات را از خارج از کشور آورده بودیم و اینجا به هم مونتاژ کردیم و به مردم تحویل دادیم. در سال 1399 بیش از 68-67 درصد تولید داخل بود. در این تولید داخل نه تنها محصولات قدیمی را تولید کردیم بلکه یکسری از محصولات جدید را هم تولید کردیم. امروز کشنده جدید به بازار عرضه می کنیم. اتوبوس را بعد از 9 سال که خط تولید آن در کشور خوابیده بود، مجدد راه‌اندازی کردیم. خاطره ای از یک کارگر عزیز دارم که در آن صحنه ای که می‌خواستیم این خط را راه بیندازیم چه صحنه زیبایی را ایجاد کرده بود.

*بگویید؛

واقعیت این است، شرایط کرونایی که در کشور حاکم شده بود یکی از دغدغه های حمل و نقل شهری ما بحث های ناوگان حمل و نقل شهری شد. دو مسیر وجود داشت، یک مسیر اینکه به خارج از کشور برویم و بلافاصله سفارش گذاری کنیم و اتوبوس را به داخل کشور بیاوریم. یک راه هم این بود که بررسی کنیم داخل کشور می توانیم چه کاری انجام دهیم. روز اول برای این که بتوانیم اتوبوس را تولید کنیم باید سرمایه در گردش داشته باشیم. خب با آن حال و روزی که داشتیم سرمایه در گردشی وجود نداشت تا از آن استفاده کنیم و این خط را راه بیندازیم. ضمن اینکه اتوبوس سفارش‌محور است، من باید سفارش بگیرم و بعد تولید کنم. این طور نیست که تولید کنید و بصورت سوپرمارکتی بخواهید بفروشید. در جاهای مختلف رفتیم و ارتباط برقرار کردیم. یکی از آن جاها شهرداری تهران بود. آن زمان هم تصوری وجود داشت که تصور غلطی هم نبود، بررسی های همکاران بود که اینجا جایی است که هم نیاز وجود دارد و هم ممکن است منابع وجود داشته باشد، برای اینکه بتوانیم بگیریم. روزهای ابتدایی مراجعه کردیم و با چیزی که مواجه شدیم این بود که ما اصلاً اعتمادی به سیستم تولیدی شما نداریم، آنقدر بدقولی اتفاق افتاده که می‌گفتند نمی‌توانیم مجدد اعتماد کنیم. در جلسات مختلف این مسئله را پیگیری کردیم و به شهردار تهران دکتر حناچی عرض کردم که به ما اعتماد کنید و برای سفارش بگذارید، این تعهد من با شما باشد، تعهد ایران خودرو دیزل نباشد. به این راضی شد و توانست همکاران را راضی کند. این طور نبود که ایشان شخصاً ناراضی به این کار باشد، سیستم مقابله داشت و می گفت اینها نمی توانند به تعهدات خود عمل کنند. کاری که اتفاق افتاد این بود که آقای شهردار اردیبهشت ماه سال گذشته برای بازدید به ایران خودرو دیزل آمد. در مسیری که با آقای شهردار برای بازدید می‌رفتیم جالب بود، من در حین بازدید احساس کردم صدای ناهنجاری در میان صداهای چکش زدن به ورقه ها وجود دارد. سوال کردم این چه کاری است که این پتک را با این ضربه به این آهن می‌زنی. جواب این کارگر عزیز این بود که می خواست با این ضرب زیاد و صدای زیاد به آقای شهردار متوجه کند که ما می‌توانیم اینجا بسازیم. در آن لحظه اشک در چشمانم جمع شد، یک کارگر در شرایطی که تولید کشور را اینطوری نشانه گرفته اند، اینجور احساساتش را بروز می دهد. من به آقای شهردار این نکته را متذکر شدم و گفتم این کارگر ما به شما این چنین حس خود را انتقال می دهد. خلاصه این منجر به این امر شد که تفاهم نامه ای را امضا کردیم و متعاقب آن قرارداد را امضا کردیم و خودرو را حتی زودتر از آن چیزی که در قرارداد بسته بودیم تحویل دادیم.

نکته قابل توجه در اینجاست که این اتوبوس را با حدود 58 هزار یورو ارزبری شروع کردیم و امروز که با شما صحبت می کنم ما به 44 هزار یورو ارزبری کاهش دادیم. در سال 1400 هدفگذاری کرده‌ایم که به 33 هزار یورو کاهش دهیم. یک خواسته از فضای عمومی کشور این است که به صنعت داخل اعتماد کنید و ما هم تمام تلاش خودمان را می‌کنیم که رضایت مردم را فراهم کنیم.