هوای کلانشهرها و حتی شهرهای کوچک مدت‌های مدید است که مریض شده؛ مرضی که علاجش به فاکتورهایی وابسته بود که گره‌اش چنان پیچ خورده بود که شاید کسی گمان نمی‌کرد بتواند با تغییر سیاست‌های دولت تغییر کند و حتی باز شود. هر روز هوای کلانشهرها ناسالم اعلام می‌شد، گهگاهی هم به مرز هشدار می‌رسید.

رییس سازمان حفاظت محیط زیست، آلودگی کلانشهری چون تهران را در حدی می‌دید که به خانواده‌هایی که فرزندان نابالغ داشتند توصیه کرده بود شهر را ترک کنند. سوخت و خودرو دو سر ریسمان پر گره هوای خاکستری بودند؛ سوختی که تولید خودمان بود و مجبور شده بودیم به خاطر تحریم‌هایی که کشورهای دنیا علیه‌مان روا داشته بودند به آن افتخار کنیم، سوختی که میزان مرگ‌و‌میر آدم‌های شهر را بالا برد، هر روز حداقل 10 مرگ فقط به خاطر هوای آلوده و سوخت آلوده.

سوختی که از پتروشیمی‌ها راه به پمپ‌بنزین‌ها گشوده بود، کاری که هیچ کشوری در دنیا حاضر به انجامش نیست و کارشناسان سوخت در سراسر جهان به آن واقف‌ هستند که بنزین پتروشیمی جز سرطان‌زایی برای مردم، کاری از پیش نمی‌برد. اما از اواخر سال گذشته و از اول امسال، بنا به رایزنی‌های سازمان محیط زیست و وزارت نفت، سوخت پتروشیمی از چرخه سوخت خودروها حذف شد. رییس سازمان از ابتدای ریاستش در این دوره از دولت، با پافشاری بر حل بحران آلودگی هوا در هیات دولت بالاخره توانست با همکاری متولیان سوخت اقدامی مهم انجام دهد؛ حذف بنزین پتروشیمی. وزارت نفت هم برای جبران کمبود بنزین در کشور اقدام به واردات بنزین کرد. همین اقدام منجر به توزیع سوخت یورو4 در شهرهای آلوده شد؛ اقدامی که قرار است در کل کشور فراگیر شود، روزی. در این خصوص به گفت‌وگو با سعید متصدی، معاون انسانی سازمان حفاظت محیط زیست نشستیم. او که زمانی در کمیته محیط زیست شورای اسلامی شهر تهران هم عضویت داشت از تصمیمات جدید دولت در خصوص کاهش آلودگی هوا خبر می‌دهد، تصمیماتی که برخی گرفته شده‌اند و در حال اجرا و برخی دیگر در حال گرفته شدن‌ هستند.

در سال‌های گذشته، دولت دهم اقدام به تولید بنزین کرد؛ بنزینی که وارد چرخه مصرف سوخت شد و مشکلات عدیده‌یی را برای هوای شهرها ایجاد کرد. علت در تحریم بود یا هر چیز دیگر که بنزین از پتروشیمی به چرخه سوخت کشور وارد شد. البته تا مدت‌ها اینکه بنزینی که استفاده می‌کردیم، بنزین پتروشیمی بود را اعلام نکرده بودند و مردم نمی‌دانستند. تنها افتخار تولید بنزین داخلی مانده بود برای دولتمردان و رسیدن به خودکفایی. در دولت جدید اعلام شد سهم عمده‌یی از بنزین مصرفی، بنزین پتروشیمی است که تماما سرطانزاست. کمی از جزییات سوخت مصرفی در این چند سال بگویید و فاصله‌اش با استانداردهای جهانی.

زمانی یک فعالیتی ایجاد شده بود برای ارتقای کیفیت بنزین و متاسفانه تبلیغات زیادی هم راجع به خودکفا شدن بنزین و بحث مسائل مربوط به بهبود کیفیت سوخت شده بود یکسری مواردی مطرح بود که برمی‌گردد به دو یا سه سال قبل، یعنی حدود سال‌های 90 و 91. ما مطالعاتی در کشور انجام می‌دادیم، در آن زمان، من استاد دانشگاه بودم و دانشجویانم در قالب پروژه و کار تحقیقاتی، کارهایی انجام می‌دادند. در قالب همین پروژه‌ها، به یکسری موارد نگران‌کننده رسیدیم که منجر به اندازه‌گیری‌هایی شد که در آن سال‌ها در رابطه با بحث بنزن، تولوئن، زایلن و اتیل بنزن انجام دادیم. اعداد نگران‌کننده بودند و نسبت به استانداردها فوق‌العاده بالا. بخشی از این اعداد نگران‌کننده زمان تخلیه سوخت از تانکر به پمپ در پمپ بنزین‌ها ایجاد می‌شدند که تا هزار برابر حد استاندارد بودند. لذا وقتی نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که این نمی‌تواند در قالب خود بنزین باشد، بحث زایلن، بنزن و تولوئن، آروماتیک‌هایی هستند که حالت تبخیری دارند، هرچه میزان آروماتیک‌ها بیشتر باشد، میزان تبخیرها در هوا بیشتر است. بررسی‌هایی که انجام شد، دیدیم که یکسری فرآورده‌هایی از داخل پتروشیمی وارد بنزین می‌شوند به دلایل مختلف. یکی از مهم‌ترین دلایلش این است که ما میزان تولیدی که داشتیم با میزان مصرف‌مان برابر نیست. مصرف ما بیشتر از میزان تولیدمان است و این تولیدات یا باید وارد بشود تا بتوانیم مصرف‌مان را پاسخگو باشیم، یا باید مصرفمان را کم کنیم. این مابین راه سومی به وجود آمد و آن اینکه یکسری از حلال‌ها از پتروشیمی به بنزین اضافه شوند.

نام‌های مختلفی هم برایش گذاشتند تحت عنوان پتروبنزین، ریفورمر (reformer)، اکتان افزا که درنهایت بر محصولی که از پتروشیمی بیرون می‌آمد، بنزین نام گذاشتند و قرار بود این محصول کسری مابین میزان تولید تا میزان مصرف‌مان را جبران کند. این بنزین به وفور اضافه و متاسفانه اعلام شد ما در این زمینه خودکفا شدیم. از آن طرف اعداد و ارقام نشان می‌داد میزان بنزن هوا فوق‌العاده بالا رفته است، بررسی‌های بیشتری که انجام دادیم، دیدیم نه تنها در شهرهای بزرگ که در شهرهای کوچک هم این مساله در حال وقوع است. در تهران، اراک و شیراز بررسی‌های انجام شده نشان می‌داد که میزان بنزن موجود در هوا همچنان در حال افزایش است. در این میان تنها منبع بنزن می‌توانست یا تبخیر از پمپ بنزین باشد یا تبخیر از باک بنزین. بر اساس بررسی‌های ما، خودروها به کنیستر مجهز بودند در نتیجه بخارات ناشی از باک و خود خودرو می‌رود در کنیستر گرفته می‌شود و فقط زمانی می‌تواند بنزن وارد محیط شود که در باک باز می‌شود و صاحب خودرو می‌خواهد باک را از بنزین پر کند. در این صورت است که بنزین داخل می‌شود و بخارات بیرون می‌آید و منبع دیگری نمی‌تواند داشته باشد. بررسی دیگری روی بنزین پتروشیمی‌ها داشتیم، آنچه حلال بود و اسمش را گذاشته بودند بنزین پتروشیمی. دیدیم میزان بنزن این فرآورده‌یی که از پتروشیمی بیرون می‌آید، بین 2 تا 10 درصد است.

میزان استاندارد بنزن در هوای محیط و در سوخت مصرفی باید چقدر باشد؟

میزان بنزن در سوخت باید زیر یک درصد و میزانش در هوای محیط باید یک و نیم PPB باشد یعنی «Part Per Bilion». در صورتی که فرآورده‌یی که بیرون می‌آمد بین 2 تا 10 درصد بنزن داشته که درواقع یک حلال بود. این یک نکته بسیار مهم است که باید به آن توجه کنیم، در هیچ جای دنیا بنزین از پتروشیمی بیرون نمی‌آید و وارد چرخه سوخت نمی‌شود. اگر یک‌جایی در دنیا پیدا کردید که بنزین را از پتروشیمی بیرون آوردند، ما می‌شویم دومین‌اش. ما برای کمبود بنزین داخلی این کار را کردیم، این حلال‌هایی که از پتروشیمی بیرون می‌آید خیلی خوب و حتی عالی می‌سوزند، عدد اکتانی که از برخی از این حلال‌ها دیده شده، 106 یا 110 است. اکتان را بالا می‌برد اما آیا هرچیزی که خوب می‌سوزد را باید ریخت در بنزین؟ این منطقی نیست.

تنها ایرادی که به بنزین پتروشیمی وارد می‌شود، همین ترکیبات آروماتیک است؟

کلا مشکل از BTX (بنزن، تولوئن، زایلن) است، آنچه از بنزین پتروشیمی بیرون می‌آید، حاوی این سه ماده است که خطر بنزن از بقیه بیشتر است، آنها هم خطر دارند، آروماتیک‌ هستند اما اثرشان را در جای دیگر می‌گذارند. بنزن، بر اساس اعلام سازمان جهانی بهداشت، سرطان‌زاست. سازمان جهانی بهداشت اعلام کرده بنزن یک ترکیب سرطان‌زای قطعی است یعنی شکی در آن نیست. موسسه بین‌المللی سرطان‌شناسی IARC سالانه اعلام می‌کند چه چیزهایی قطعی سرطان‌زاست، چه چیزهایی احتمال سرطان‌زایی دارند و چه چیزهایی اصلا سرطان‌زا نیستند. بنزن، بر این اساس، سرطان‌زای قطعی است، با قطعیت 100 درصد.

این اتفاق، ورود بنزین پتروشیمی به چرخه سوخت دقیقا از کی شروع شد؟

سال‌های 88، 89 بود که بنزین پتروشیمی به سوخت مصرفی اضافه شد. البته با بنزین پالایشگاه مخلوط می‌شد اما بازهم میزان بنزینش، از 5/2 درصد پایین‌تر نیامده بود در واقع عدد 5/2 درصد، حداقل میزان بنزن موجود در سوخت مصرفی بود، یعنی 5/2 برابر بیش از حد استاندارد. حالا این اضافه شده بود و مردم چون سوخت خوب می‌سوخته فکر کردند یورو4 شده در صورتی که این واقعیت چیزی متفاوت از این قضیه بود. نکته بعدی خود تولوئن و زایلن آروماتیک است. سطح آروماتیک‌های بنزین ما را بالا بردند. حداکثر میزان آروماتیک در بنزین 35 درصد است و در بعضی از موارد، این میزان به 45 و حتی 50 درصد می‌رسید. ترکیبات آروماتیک در واکنش‌های اتمسفری شرکت می‌کنند و باعث تولید ذرات زیر 5/2 میکرون می‌شود و این یعنی پیدا کردن منبع مشکل عمده ما در شهرهای بزرگ. سهم عمده‌یی از تولید ذرات 5/2میکرون همین ترکیبات آروماتیک‌ هستند که در حال حاضر بالاترین غلظت را در کشور ما این آلاینده دارد.

چند درصد از منبع ذرات 5/2 میکرون را می‌توانید به آروماتیک‌ها اختصاص دهید؟

این اتفاق در چرخه اتمسفری قرار می‌گیرد، من نمی‌توانم بگویم چند درصد از کل ماجرا سهم آروماتیک‌هاست اما منبع اصلی ماجرا‌ست، حداقلش این است که از 50 درصد بیشتر تاثیر می‌گذارد. از یکسو میزان آروماتیک‌ها را در سوخت بالا بردیم و از سوی دیگر بنزن را. نتایج آزمایشگاهی‌اش هم هست که نشان می‌دهد در سال 91، میزان بنزن در برخی پمپ بنزین‌های تهران 9/6 درصد، میزان آروماتیک‌ها بالای 50 درصد بوده و برخی به 70 درصد هم رسیده‌اند.

این اعدادی که می‌گویید بر اساس استاندارد جهانی است یا با استانداردی ایرانی سنجیده می‌شوند؟

استاندارد یورو4 در سوخت می‌گوید بنزن باید زیر یک درصد باشد و آروماتیک‌ها زیر 35 درصد. ما مگر ادعا نداریم سوخت‌مان یورو4 است؟ کسی که ادعا می‌کند، باید اسپسیفیکیشن و ویژگی‌های یورو4 را تامین کند اما متاسفانه در سوخت دوره پیش تنها از نظر اکتان تامین شده بود و بقیه فاکتورها به حال خود رها شده بودند.

عدد اکتان سوخت قبلی چند بود؟

بالای 95 بود اما اینها مال قبل بود. وقتی بنزین پتروشیمی اضافه شد، با چند مساله مواجه بودیم. تعداد روزهای پاک به نصف رسیده بود. از 32 روز در سال 87 و 88، به 14 روز در سال 89 و سه روز در سال‌های 90 و 91 رسیده بودیم. علت اصلی عدم پاک بودن هوا، ذرات معلق زیر 5/2 میکرون بودند، چون آروماتیک بالا رفته بود، ذرات معلق هم بالا رفته بودند، چرخه واکنش اتمسفری ایجاد شده بود و تعداد روزهای پاک ما پایین آمده بود و رسیده بود به سه روز در سال 92. یک جنبه دیگرش را هم اگر نگاه کنیم که بیماری‌هاست، سرطان‌ها که رابطه مستقیم با بنزن دارند، امروز در کشور بیداد می‌کنند.

آماری از افزایش سرطان در این سال‌ها دارید؟

با بررسی در یک بیمارستان، تا 25 درصد افزایش مراجعه‌کننده به خاطر سرطان داشتیم. در یک بیمارستان دیگر که سرطانی‌ها را می‌پذیرد، از 1100 نفر بیماری که در طول یک تا دوسال پذیرش شده بودند، به عدد 1500 نفر رسیدند. این آمار نشان می‌دهد که ما داریم روندی نزولی را در خصوص کیفیت هوا و بنزین طی می‌کنیم و روندی صعودی در خصوص تعداد بیمارانی که با این مساله

دست و پنجه نرم می‌کنند. علت عمده‌یی که سازمان به دنبال این قضیه است این است که ما میزان بنزن که آلاینده سرطان‌زاست، برایمان مهم بوده و اندازه‌گیری کردیم، در سال گذشته در برخی محل‌هایی که اندازه‌گیری کردیم هفت برابر و حتی تا 15 و 20 برابر استاندارد بوده.

کدام محلات شهر آلوده‌ترین بودند؟

این بحث‌ها را نمی‌شود باز کرد. ما نمونه‌برداری‌ها را انجام دادیم. در قبل از سال کل مناطق تهران، برخی جاها تا 9 برابر و حتی15 برابر آلودگی داشتیم. البته عددهای بالاتری هم داریم اما این اعداد حد متوسطی‌اند. شاید چون مقطعی اندازه‌گیری کردیم، اعداد بالاتر یا پایین‌تر خطای اندازه‌گیری باشند. ما نه این سمت رنج بالا را می‌گوییم و نه پایین را چون مقطعی اندازه‌گیری کردیم باید کار آماری روی آنها انجام شود.

قاعدتا باید آلودگی در اندازه‌گیری‌های شما در قسمت‌های جنوبی شهر یا مرکزی بیشتر باشد.

بله ما در مناطق جنوبی چون بحث تردد و جمعیت را بیشتر داریم، بیشتر است. خودروها از ساختار تکنولوژی قدیمی‌تر و فرسوده‌تری برخوردارند، دنسیته جمعیت بالاست لذا آلودگی بیشتر خواهد شد البته در این میان، جایی هم نبود که کمتر از هفت برابر استاندارد بوده باشد. با این اوضاع و احوال، قاعدتا فعالیتی که باید انجام شود، تمرکز روی منبع اصلی باید باشد که مهم‌ترین منبع، بنزین پتروشیمی بود. جلساتی با وزارت نفت در این خصوص داشتم که همین اطلاعات را در اختیار وزارت نفت قرار دادیم، خود وزارت نفت یکسری اطلاعات از این دست و کامل‌تر دارد. خوشبختانه در توافقاتی که با وزارت نفت انجام شد قرار شد از اول امسال بنزین پتروشیمی را کلا حذف کنیم. وزارت نفت درخواست واردات بنزین را از دولت کرد که خوشبختانه این قضیه هم حل شد. در خصوص بیماری‌ها هم برخی اطلاعات مربوط به سرطان را از سایت‌ها و بیمارستان‌های مختلف جمع‌آوری کردیم.

در حال حاضر در هیچ بخشی از سوخت ما بنزین پتروشیمی وجود ندارد؟

باتوجه به واردات، بنزین پتروشیمی حذف شده که مربوط به یک مصوبه دولت که به 10 اردیبهشت برمی‌گردد، است اما ما از قبل با وزارت نفت هماهنگ کرده بودیم، خود وزارت نفت هم مصمم بود در زمینه کاهش آلودگی هوا فعالیتی را انجام دهد. التزامی که در وزارت نفت است اعتقادی که خود وزیر نفت و همکاران و معاونان‌شان دارند، هم قابل تقدیر و تشکر است، از فعالیتی که وزارت نفت انجام داد برای حذف بنزین پتروشیمی که یک نقطه عطفی بود در رفع آلودگی هوای کشور ما که شروعش از سوخت بوده که منبع اصلی آلایندگی است. اندازه‌گیری‌های جدید ما نشان می‌دهد میزان بنزن سوخت یورو4 در حال حاضر، زیر یک درصد است و میزان آروماتیک در حد 24 و 25 درصد است که باید زیر 35 باشد و تا 35 درصد هم جا داریم. البته شهرهای دیگر را اندازه‌گیری نکردیم اما در برنامه‌هایمان است که سوخت کشور را هر سه ماه یک بار آنالیز کنیم و نتایجش را به اطلاع مردم برسانیم.

این اندازه‌گیری به همه مناطق شهر تهران تعلق دارد؟

ما 12 تا پمپ بنزین را بررسی کردیم، در مناطق مختلف، شمال، جنوب، شرق، غرب و مرکز. اینها آزمایشات پرهزینه‌یی هستند به همین دلیل با توجه به محدودیت‌های داخل سازمان برای آنالیز، تنها 12 پمپ بنزبن را مورد بررسی قرار دادیم.

پروسه حذف بنزین پتروشیمی از کی استارت خورد؟

ابتدا بنزین پتروشیمی را از شهرهای بزرگ حذف کردیم. با توان کشور و برنامه‌یی که داشتیم شهرهای آلوده را در اولویت قرار دادیم. از تهران و کرج شروع کردیم و از اول امسال کل کشور بدون بنزین پتروشیمی شدند. ابتدا آلوده‌ترین‌ها را حذف کردیم بعد کمتر آلوده‌ها را.

با قطعیت می‌توانید بگویید بنزین پتروشیمی در هیچ نقطه‌یی از کشور استفاده نمی‌شود؟

بله، در حال حاضر وزارت نفت هم واردات سوخت را دنبال می‌کند که کسری بنزینی را که با بنزین پتروشیمی جبران می‌شد، جبران کند. در هیچ جای دنیا بنزین پتروشیمی را وارد بنزین مصرفی خودروها نمی‌کنند، در هیچ‌جای دنیا سلامت انسان‌ها را فدای کسری مصرف‌شان نمی‌کنند و متاسفانه این در ایران اتفاق افتاده و سلامت فدای کسری سوخت شده. این سوخت هیچ فایده دیگری ندارد. هرچیزی که می‌سوزد که بنزین نیست و هرچه می‌سوزد را که نباید بریزیم در باک ماشین. امکان دارد چیزی تولید کند که جبران‌ناپذیر باشد. مرگ زودرسی که انسان به خاطر سرطان از بین می‌رود جبران نمی‌شود.

مصرف اصلی بنزین پتروشیمی کجاست؟

پتروشیمی اصولا بنزین تولید نمی‌کند. این حلال‌های پتروشیمی مصارف صنعتی دارند و برای صادرات می‌شود استفاده کرد حتی اگر این حلال‌ها را صادر کنیم از نظر اقتصادی به نفع‌مان است، تا بدهیم مردم بسوزانندش. استفاده از آنها در سوخت، به خاطر مشکلات تحریم بوده یا هرچیز دیگر، مهم نیست، برخی مواقع ادعاهایی که می‌کنیم باید مطابق بر واقعیت باشد. اگر می‌خواهیم اقدامی در این حد انجام دهیم، باید با مطالعه علمی و منطق پشتش باشد. بنزین پتروشیمی از اول هم اگر بررسی می‌شد، چیزی نبود که بتواند به سوخت اضافه شود، این کار درستی نبود. قیمت جهانی این حلال‌ها هم در بازار جهانی بالاست، هم می‌توانیم صادر کنیم، هم صنایعی داریم که می‌توانند آن را مصرف کنند. یک فرآورده پتروشیمی قطعا ارزشمند است و در عین حال سلامت مردم هم حفظ می‌شود. با وارداتی که دارد وزارت نفت انجام می‌دهد، بنزین استاندارد و با کیفیتی مصرف می‌شود حتی وقتی با بنزین‌های داخلی پالایشگاه هم مخلوط شود. در حال حاضر در شهر تهران، کرج و اراک بنزین یورو4 توزیع می‌کنیم، با همین مشخصات استاندارد و در همه جایگاه‌ها. تا یک مرداد ماه تبریز را به این بنزین تجهیز می‌کنیم به یورو4، تا یک مهر شیراز و اصفهان و تا یک آذر اهواز و مشهد مجهز می‌شوند. بر‌اساس برنامه و مصوبه‌یی که دولت دارد، همه این شهرها در این تاریخ‌ها به توزیع بنزین

یورو 4 می‌رسند. با برنامه‌یی که وزارت نفت دارد، در یکی، دو سال آینده کل کشور را یورو 4 می‌کنیم اما ما نگرانی‌مان بیشتر در زمینه بنزن بود که خوشبختانه با حذف بنزین پتروشیمی خیال‌مان راحت شد و امیدواریم که رسیدن به بقیه ویژگی‌های استاندارد یورو4 هرچه زودتر در وزارت نفت اتفاق بیفتد تا سوخت مناسب داشته باشیم. سوخت مناسب یعنی آلودگی کمتر تا امروز ما هیچ روز ناسالمی نداشتیم. ما از ابتدای سال شش روز پاک داشتیم و هیچ روز ناسالم.

این روز ناسالم نداشتن را به پای هوای بهاری و بارش‌ها بگذاریم یا حذف بنزین پتروشیمی؟

این دو مساله است، یکی سوخت و دیگری هوا. هیچ کس نمی‌داند باید به پای کدام بگذاریم، در واقع به هر دو مرتبط است. ما در حال آنالیز هستیم.

فکرمی کنم موقعی می‌توانید این دو را از هم تفکیک کنید که به فصل سرما برسیم و وارونگی هوا.

نه، ما از نظر علمی می‌توانیم بررسی کنیم و شرایط هواشناسی و آلودگی را شبیه‌سازی کنیم و نهایتا میزان انتشار آلودگی را اعلام کنیم که چند درصدش به خاطر هوا و چقدرش به خاطر سوخت بوده اما نکته‌یی نباید فراموش شود. امسال تا الان شش روز هوای پاک داشتیم که نسبت به پارسال و دو سال گذشته‌اش که سه روز هوای پاک داشتیم، امسال تا همین امروز که سوم خرداد ماه است، دو برابر سال‌های قبل روز هوای پاک داشتیم. عرض کردم یکی از منابع مهم آلودگی، ذرات 5/2 میکرون و آروماتیک‌ها هستند. وقتی میزان آروماتیک‌ها پایین می‌آیند، ماده‌یی که می‌خواهد در فرآ یند‌ها و واکنش‌های اتمسفری شرکت کند، در تولید ذرات 5/2 میکرون حضور نداشته باشد، تولید ذره هم پایین می‌آید و از این منبع سهم‌مان کم می‌شود لذا تا امروز این اتفاق افتاده، من نمی‌خواهم ادعا کنم فقط به خاطر سوخت بوده، ما فعالیت‌های دیگری هم در زمینه کاهش آلودگی هوا انجام داده‌ایم. یکی از مسائلی که انجام داده‌ایم در 7-6 ماه گذشته، بحث استانداردسازی خودروها بود.

خودروسازانی که تا آخر خرداد مهلت داشتند.

براساس مصوبات دولت، مهلت به خودروسازان تا یک شهریور تمدید شده. توافقاتی که ما کرده‌ایم تا یک تیر است. بحث‌هایی که کردیم، در مورد اگزوز یورو4 است و آنچه دارد از خودرو خارج می‌شود. همین الان در مورد تولیدات ایران، آنچه از اگزوز خودرو خارج می‌شود، یورو4 است. آلاینده‌های CO و HC اما ما یورو 4 را زمانی می‌توانیم قبول کنیم که همه تست‌ها و مواردش با هم انجام شده باشد. این جریان دو تا مساله داشت که دولت سر همین دو مساله بود که مهلت را تمدید کرد تا بتوانند همه انتظارات را تامین کنند. یکی EOBD است و دیگری سنسور اکسیژن است. ما اینها را هم طبق برنامه‌یی که داشتیم تامین شده و خوشبختانه خیلی از خودروسازان این دوتا را هم نصب کردند. برخی خودروهایی که از خارج کشور وارد می‌شوند، برخی خودروهای داخلی مونتاژ شده مجهز به این دو فاکتور شده‌اند، فاکتورهایی که بحث کنترل مضاعفی را روی خروجی آلاینده‌های اگزور خودرو انجام می‌دهند. یعنی ارتقای واقعی خودرو از یورو2 به یورو4. چون من خاطرم است سال 84 که از سازمان می‌رفتم (من قبلا در سازمان مشغول بودم) یورو2 تحویل دادم، سال 92 که آمدم، همچنان یورو2 تحویل گرفتم. در این هشت سال پیشرفتی نداشتیم اما خوشبختانه در این هفت، هشت ماه فعالیت خوبی در مورد خودروسازان انجام شده، وزارت صنایع هم همکاری کرد. مطمئنم که نیاز به تمدید مجدد ندارد و در این تاریخ مطمئنم این اتفاقات انجام خواهد شد. این پروسه در خیلی از خودروها انجام شده و تمام شده و رفته، در مورد برخی خودروهایی که سفارش خریدهایشان دیرتر بوده یا تیراژشان بالاتر است، احتمال می‌دهیم تا دوماه آینده تمام شود.

این تجهیز در مورد کنیستر و کاتالیست هم کامل شده؟

کنیستر و کاتالیست از یورو2 اضافه شده، در چند سال در یکسری تولیدات بین سال‌های 84 تا 92 یکسری از تولیدات آنها را کنیستر نگذاشتند که بحثی است که باید در پروژه‌هایی که داریم برای کاهش آلودگی هوا اینها را هم ببینیم اما خودروهای الان کنیستر و کاتالیست دارند، سنسور دوم اکسیژن و EOBDهم فعال می‌شود. در مورد آلاینده‌ها و کارکرد موتور، بهبود وضعیت موتور، سیستمی است که نصب می‌شود و قطع و یقین می‌دانم که نیاز به تمدید نیست. از این جهت فعالیت خوبی انجام شده است.

از اقدامات دیگری که حتما در زمینه کاهش آلودگی انجام داده‌اید، بگویید؟

یک فعالیت دیگری که در این شش، هفت ماه گذشته در زمینه آلودگی هوا انجام شد و آن بحث کنترل صنایع است پایش‌های آنلاین و فورسی که سازمان گذاشته. تلاشی در حال انجام است تا بحث مانیتورینگ و پایش لحظه‌یی صنایع انجام شود. در ارتباط با عوارض آلایندگی و صنایع آلاینده باز به جد این کار انجام می‌شود که در ارتباط با صنایع هم بتوانیم یک کاهش آلودگی داشته باشیم. نکته دیگری که حایز اهمیت هم هست، این است که در چند ماه گذشته فعالیتی را با همکاری ارگان‌های دیگر از جمله وزارت نفت، نیرو، کشور و صنعت انجام دادیم، مصوبه بسیار خوبی را دولت در 10 اردیبهشت به تصویب رساند که آن هم 9 محور دارد و 35 فعالیت که تقریبا یک برنامه و یکسری راهکارهای اجرایی بسیار مشخص با زمان‌بندی مشخص است.

مسوولان مشخص شده‌اند و نظارت‌هایی که سازمان و دیگر سازمان‌های ناظر انجام می‌دهند، واضح تبیین شده. فعالیت‌ها و کارها را می‌توانیم هدایت می‌کنیم تا بتوانیم به آن پایش آلودگی هوا دسترسی پیدا کنیم. این برای کل کشور است، راهکارها صرفا مختص کلانشهرها نیست. در زمینه‌های بازسازی و نوسازی صنایع است و در زمینه مدیریت یکپارچه معاینه فنی در زمینه سوخت است، در زمینه بحث نیروگاه‌ها و کاهش آلودگی آنها، بحث آموزش و اطلاع‌رسانی و حمل و نقل عمومی است. تقریبا می‌شود گفت برنامه اجرایی بسیار مشخص و کاملا معین است که تدوین شده. امیدواریم در آینده که اجرا می‌شود به نتایج خوبی برسیم، یکی از مواردش هم بحث پتروشیمی بود که حذف بنزین آن بود که دولت سه ماه به آن وقت داد که خوشبختانه قبل از سه ماه به نتیجه رسیدیم. نکته دیگر در ارتباط با نگرانی‌هایی است که مردم شاید داشته باشند در مورد سوخت که استاندارد است یا نیست. در مصوبه دولت یک وظیفه‌یی برای سازمان تدوین شده که هر سه ماه یک بار سوخت کشور را آنالیز و نتایجش را ارائه کند. نخستین نتایج را 10 مرداد اعلام می‌کنیم. مقدماتش فراهم شده، با استفاده از امکانات داخلی و بعضی مواقع خارجی که سوخت را آنالیز و نتایج را به مردم، مسوولان و دولت ارائه کنیم.

اینها فعالیت‌هایی است که کلا در زمینه آلودگی‌ها شروع شده و خوشبختانه دارد با همان روندی که نیاز است، پیش می‌رود. چون واقعا در هفت، هشت سال گذشته ما با یک کندی حرکت و در برخی موارد با توقف حرکت مواجه بودیم که ان‌شاءالله از هفت، هشت ماه پیش که دولت تدبیر و امید و خود ریاست‌جمهوری و رییس سازمان اعتقاد ویژه و راسخ نسبت به بحث آلودگی هوا و مسائل زیست محیطی دارند، دنبال می‌شود.

آیا بنزین تولید داخل ما که با بنزین وارداتی مخلوط می‌شود، را به‌تنهایی آنالیز کردید؟ اگر آنالیز شده، چقدر با استاندارد فاصله دارد؟

در برخی پالایشگاه‌ها مثل پالایشگاه شازند اراک و تهران و برخی پالایشگاه‌های دیگرمان، کاملا با کیفیت استاندارد جهانی مطابقت، می‌کند اما قطعا برخی پالایشگاه‌هایمان که هنوز اصلاح نشده‌اند و تکنولوژی‌شان ارتقا نیافته، قطعا استانداردهای ما را طی نمی‌کنند. به همین خاطر وزارت نفت برنامه‌یی برای خودشان دارد که در یک دوره زمانی مشخصی که به ما قول دادند، کل سوخت کشور را استاندارد کنند و پالایشگاه‌ها را ارتقا دهند. پالایشگاه آبادان یکی از این موارد است. وزارت نفت دارد مجتمع پالایشگاهی خودش را احداث می‌کند که آنها هم در یکی، دو سال آینده به مدار وارد می‌شود. امیدواریم در یکی، دو سال آینده سوخت کشور بر طبق برنامه‌یی که پیگیری می‌کنیم به حد استاندارد برسد اما در حال حاضر برخی پالایشگاه‌ها کیفیت سوخت مطلوب را تولید نمی‌کند اما باید خودشان را ارتقا بدهند، همان‌طور که خودرو دارد خودش را ارتقا می‌دهد و از دو به چهار برسد و از چهار به پنج برسد. در سال‌های گذشته این در برنامه نبود، ما همه‌اش دنبال خودرو بودیم، سوخت عقب افتاده بود اما خوشبختانه الان احساس می‌کنم حرکت ما در خودرو و سوخت تقریبا می‌شود گفت حرکت بسیار خوب و همگامی است. امیدواریم بتوانیم در سال‌های آتی یورو4 در فرآورده و یورو 5 را در سال‌های بعدش دنبال کنیم.

اعداد اجزای بنزین پالایشگاه‌ها را نگفتید.

عدد از پالایشگاه‌ها نداریم، وزارت نفت می‌داند اجزای بنزین تولیدی‌اش را.

کلیاتش چیزی مثل پتروشیمی است که خیلی فاصله دارد با استانداردها یا تفاوت در این حد نیست؟

بحث ویژگی‌هایش را وزارت نفت باید بدهد، ما اندازه‌گیری نکردیم اما در این سه ماه که سوخت کلانشهرها را بررسی می‌کنیم، قطعا کیفیت آن سوخت را هم بررسی می‌کنیم اما نه به طور جداگانه. وظیفه ما این است که ببینیم آنچه به مردم داده می‌شود، مطابق استاندارد است یا نه. این وظیفه سازمانی ما است، هیچ‌وقت وارد اینکه سوخت یک پالایشگاه را بررسی کنیم، نمی‌شویم.

حجم بنزین وارداتی در حال حاضر چقدر است؟

بر اساس اطلاعاتی که ما داشتیم در حدود پنج تا هشت میلیون لیتر روزانه بنزین پتروشیمی به سوخت تولیدی اضافه می‌شد، قطعا این میزان الان وارد خواهد شد.

در حال حاضر گازوییل یورو4‌ در کار است یا قرار است وارد چرخه شود؟

گازوییل، باید یورو4 باشد و گوگردش زیر 50 پی پی ‌ام. این هم جزو برنامه‌هایمان با وزارت نفت است که هماهنگ شده‌ایم. در حال حاضر بحث تهران، اراک و کرج را به طور کامل داریم که گازوییل یورو4 در آنها توزیع می‌شود و آن هم باز در برنامه وزارت نفت است.

گازوییل هم وارداتی است؟

نه، از پالایشگاه داخلی دارد تولید می‌شود. در چند ماه گذشته مذاکرات خارجی که انجام شد و فتح‌البابی شد در مساله هسته‌یی و توافقاتی که انجام شد، مقدار تحریم‌ها کمتر شد، لذا الان برخی پالایشگاه‌های ما ارتقا یافتند و در آینده هم باتوجه به روی خط آمدن برخی مجتمع‌های پالایشگاهی که تولید می‌کنند، امیدواریم بنزین و گازوییل را به استاندارد مطلوبی برسانیم. در حال حاضر سه تا از شهرهایمان کامل به توزیع گازوییل یورو4 پرداخته‌اند.

استاندارد یورو 4‌ که از آن سخن می‌گویید مطابق استانداردهای جهانی است و واقعا یورو 4 است؟

در سازمان محیط زیست چیزی که کنترل می‌کنیم بحثی است که مربوط به آلودگی هواست و آنچه روی آلودگی هوا تاثیر می‌گذارد. بحثی که در حال حاضر در ارتباط با بنزین داریم، اروماتیک‌ها و اولفین‌ها است و بنزنش که خیلی برایمان مهم است. هرکسی از دیدگاه خودش می‌آید استانداردی را می‌گذارد و ما موظفیم بر اساس استاندارد اینها را کنترل کنیم. از دیدگاه ما بنزین و گازوییلی که در این چند شهر توزیع می‌شود، یورو4 است. یورو4 استاندارد جهانی است همه‌جا باید عناصرش یک مقدار ثابتی باشد. در این زمینه بستگی به اهمیت دارد و اولویت. ما قاعدتا در کشور، خودرو را هم که داریم، چک می‌کنیم توان چک کردن یکسری از پارامترها را نداریم یا در کشور ما کارایی ندارند. اگر بخواهیم ایده‌آل عمل کنیم باید خودمان برای خودمان استاندارد داشته باشیم، بگویند استاندارد ایران. در مورد سوخت یا خودرو ما الان اقتباس می‌کنیم. برخی کشورها استاندارد امریکا را و برخی استاندارد ژاپن را برمی‌دارند، ما از یورو اقتباس می‌کنیم، آنچه باید به نفع ما باشد و باید ویژگی‌هایش را داشته باشد. سعی می‌کنیم ویژگی‌هایی که ایجاد می‌کنیم، تقریبا در حدود 90 تا 95 درصد کل آن ویژگی‌ها باشد. استاندارد یوروی ما در مورد سوخت و خودرو تا 97 درصد آن ویژگی‌های اصلی را دارد.

یکسری مباحث مطرح بود در اندازه‌گیری آلاینده‌ها و همین بحث استاندارد ایران، اروپا و امریکا. ما یک عددهایی را برای خودمان به استاندارد تبدیل کردیم که نسبت به استاندارد اروپا خیلی بالا‌تر است.

چنین چیزی نیست، اگر می‌گوییم یورو4 یعنی همان یورو4. همان چیزی که در اروپا دارد چک می‌شود، ما چنین کاری را و دست بردن در استاندارد را انجام نمی‌دهیم، چون مال ما نیست وگرنه می‌گفتیم استاندارد ایران. ما در مورد هوای آزاد استاندارد داریم، مال خودمان است، خودمان انجام می‌دهیم، در شورای عالی حفاظت در دولت تصویب می‌شود و آن استاندارد را می‌گوییم مال ایران است. استاندارد سطح صدای خودرو مال خودمان است، ربطی به اروپا ندارد. می‌گوییم اگزوز اینقدر صدا نباید بیشتر داشته باشد، مطالعه کردیم، خودروهای ایران و دنیا را بررسی کردیم. استانداردهای اروپا و امریکا را بررسی کردیم، یک چیزی برای خودمان تدوین کردیم اما در مورد سوخت و خودرو این کار را نکردیم. امکانات و شرایطش نبوده، آمدیم گفتیم همان استاندارد اروپا را قبول می‌کنیم، این به این معنی نیست که عدد چیز دیگری بگذاریم.

اگر سوخت یورو4‌ که در انگلستان چک می‌شود، بنزنش زیر یک درصد است، مال ما هم همان است، عدد را عوض نکردیم اما برخی ویژگی‌ها را ممکن است نتوانیم بهش برسیم. آن ویژگی را برای مدتی پندینگش می‌کنیم، که مثلا مهلتی می‌دهیم که خودروساز باید در فاصله زمانی تعیین شده به آن برسد. این هم طبیعی است، هر کشوری که می‌خواهد استانداردی را رعایت کند، با توجه به تکنولوژی و شرایطش یک تغییراتی را، نه تغییرات در عدد، که در مراحلش ایجاد می‌کند. اگر 6 مرحله آزمایشی باشد، در مرحله اول 5 تاییش را می‌خواهیم، یک تایپ آزمایش را اعلام می‌کنیم که فعلا نمی‌خواهیم تا به تکنولوژی‌اش برسیم. خاطرم هست در استاندارد یورو4 که می‌خواستیم انجام دهیم، تست «شِد» را نمی‌توانستیم انجام دهیم، اتاقی که بتواند بخارات هیدروکربن را بگیرد، نداشتیم. در مرحله اول گفتیم تست یک و دو را انجام دهید، تست سه که تست «شد» هست را انجام ندهید، بعد از شش ماه مهلت که اتاق شد فراهم شد و تکنولوژی‌اش درست شد، آن‌هم اجباری شد. طبیعی است در استقرار استاندارد، مرحله به مرحله جلو برویم. تقریبا می‌شود گفت در استاندارد یورو4 خودرو، 90 درصد مراحل را جلو رفتیم.

در سوخت هم به همین شکل. تقریبا می‌شود گفت با اطمینان 90 تا 95 درصد عین آن یورو4‌ است که در انگلستان اجرا می‌شود. 5 درصد ممکن است متفاوت باشد، آن هم نه اینکه نخواهیم انجام دهیم، باید شرایط فراهم شود. در مورد سنسور دوم اکسیژن باید دو، سه ماه مهلت دهیم به خودروساز تا ثبت سفارش کند، بخرد، در خط تولیدش وارد کند، کارشناسش را آموزش دهد. مهلتی که دادیم برای این است.

بعد از اتمام این مهلت می‌توانید با قطعیت بگویید یورو4 ما صد در صد همان یورو4 اصلی است؟

بله ما به دنبال این هستیم که به صد‌در‌صد برسیم، الان هم به همین شکل است. خودروسازان به 90 تا 95درصد رسیده‌اند، اولویت می‌گذاریم، نمی‌گوییم سنسورش را گذاشت، اول می‌گوییم اگزوز باید آلودگی‌اش کم باشد. نخستین چیز تست تایپ یک است، اگزوز اندازه‌گیری می‌شود. برخی موارد هستند که مثلا در کشور ما امکاناتش وجود ندارد، در مورد استاندارد خودرو، مثلا تستی هست که در منهای 7 درجه سانتیگراد باید انجام دهیم، بیشتر برای مناطق سردسیر استفاده می‌شود. آن را الان انجام نمی‌دهیم اما در مراحل بعدی که می‌خواهیم به صد درصد برسانیم قطعا این هم یکی از تست‌هاست.

آلاینده‌هایی که در تابلو نشان می‌دهد، اگر همه زیر 50 باشد شاخص هوای سالم را دارند. این عددها برای آلاینده‌های مختلف، متفاوت است اما همه عددها با یک میزان سنجیده می‌شود. این را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

عناصر آلاینده عددهای متفاوتی دارند اما یک بحث علمی داریم که کار ما است، ما می‌دانیم کدام آلاینده چه هست، چه غلظتی دارد، چگونه باید اندازه‌گیری شود، چگونه باید در مراجع علمی اعلام شود. هیچ‌وقت در مراجع علمی نمی‌گوییم PSI 50 یا 100 است، ما غلظت می‌گوییم. غلظت سالانه یا روزانه اعلام می‌شود. برای اینکه مردم بیشتر با این شاخص‌ها آشنا شوند و اینکه این آلودگی هوا کی بالا می‌رود و کی پایین می‌آید، این شاخص را درست کردند. در دنیا شاخص‌هایی از این دست زیاد داریم، در فرانسه «اِدمو» هست، «پی اس آی»، «ای کیو آی»، «اِی پی آی» همه اینها شاخص‌هایی‌اند که مردم جامعه متوجه شوند که وضعیت آلودگی چگونه است. این شاخص‌ها برهمان مبانی علمی استوارند اما ساده کردند. مثلا می‌گوییم صفر تا پنجاه، پنجاه تا صد و... بعد آمدند غلظت آلاینده را اندازه‌گیری کردند، شاخصی را درست کردند، شاخص، اندازه‌گیری می‌کند و اعلام می‌شود شاخص صفر تا پنجاه، این بیماری‌ها و اثرات را ایجاد می‌کند، لذا برای مردم عادی است. عددی که در تابلو می‌بینید عدد پی اس‌آی است، پی اس‌آی کل، نماینده‌یی از پی آس آی‌های ریز جزو است. آن پی اس‌آی را که بالاترین جزو را به خود اختصاص می‌دهد می‌شود پی اس‌آی روزانه.

ریز پی آس آی‌ها را دارید؟

اعداد ریزش را هم داریم ایستگاه‌های پایش ما دارند به طور لحظه‌یی و مستمر اندازه‌گیری می‌کنند.

اگر ذرات زیر 5/2 به 50 می‌رسد هوا ناسالم اعلام می‌شود. شاید co به عدد دیگری برسد، هوا از نظر این آلاینده ناسالم باشد.

چون عدد 50 شاخص است، همه شان باید به 50 برسند که ناسالم شوند. تا 50 همه پاکند، اگر Co، 20 باشد، SO2، 10باشد ما بالاترین را به عنوان آن روز می‌گیریم، الان مثلا شاخص Co، 10است، No2، 20است، پی‌ام 5/2، 50 است، ما شاخص آلودگی را 50 می‌گیریم. روال کار به این شکل است که عدد را اندازه‌گیری می‌کنیم، با عدد استانداردش مقایسه می‌کنیم، یک Sub Index درست می‌کنیم، No2 یا Co اینها همه تا 50 یکی‌اند، تا زیر 50 پاکند و بالای آن ناپاک. چون استانداردش را در Sub Index گذاشتیم.

اما عدد استانداردشان باهم فرق دارد.

بله فرق دارد. اینجا هم استاندارد‌سازی می‌کنیم. مثلا Co عدد استانداردش 9 است، الان شده 15، 15 را تقسیم بر 9 می‌کنیم، No2 عدد استانداردش 05/0 است شده 10، 10 را تقسیم بر 05/0 می‌کنیم. این پروسه استاندارد‌سازی است که به شاخص روی بیلبورد تبدیل می‌شود.

امسال تا الان هوای ناسالم نداشتیم. 6 روزش پاک بوده بقیه‌اش سالم بوده. از سویی آمار مرگ و میر افراد در تهران و شهرهای دیگر دائم از سوی وزارت بهداشت اعلام می‌شود. شما آماری از میزان مرگ و میر در اثر آلودگی هوا دارید؟

ما دوتا عدد داریم. وزارت بهداشت درمان موظف شده بر اساس مصوبه دولت، سالانه این اطلاعات را به مردم بدهد و مرگ و میر و بیماری ناشی از آلودگی هوا را اعلام کند اما پارسال عددی را دارند که می‌گفت 2850 نفر مرگ و میر در تهران فقط به خاطر پی‌ام 5/2 ایجاد شده است. بقیه عناصر را اندازه‌گیری نکردند. کاری هم که ما در دانشگاه انجام دادیم، عدد 4 هزار تا 4500 نفر داریم که فقط به خاطر 5/2 میکرون از بین رفتند. به عبارتی روزی بیش از 10 نفر. این به پارسال تعلق دارد، مال امسال را هنوز محاسبه نکرده‌ایم.

از شروع مصرف بنزین پتروشیمی تا امسال که قطع شده، کدام سال بیشترین خسارت سلامت را در روزهای ناسالم به همراه داشته؟

آن را اصلا اندازه‌گیری نکردیم، وزارت بهداشت پارسال فقط یک عدد را اعلام کرده اما در سال‌های گذشته هیچ عددی اعلام نشده بود. بستگی به نوع آزمایش دارد، همه این آزمایشات تخمین است، کشور ما آزمایشات سیستماتیک ندارد چون رکورد نداشته و ثبتی اتفاق نیفتاده، بیماران رجیستر نشدند. علتش در این است که سازمان جهانی بهداشت یک مدلی دارد به نام «ال کیو» که همه از آن مدل استفاده می‌کنند. ما و وزارت بهداشت هم از این مدل استفاده کردیم. بسته به اطلاعاتی که به آن می‌دهیم، تغییر می‌کند. میزان تلورانس آمار ما با وزارت بهداشت هزار تا تفاوت داریم.

اوایل که بحث آماردهی در خصوص مرگ و میر در اثر آلودگی هوا مطرح بود، گفته بودند مشخص نمی‌کند مرگ در اثر آلودگی هواست، که تنها بیماری‌های قلبی و تنفسی را تشدید می‌کند.

این مدل اصلا روی بیماری نیست، روی غلظت آلودگی هواست. از روی آن بر اساس مطالعات اپیدمیولوژی که بهداشت مدلش را تأیید کرده، همه می‌توانند تخمین بزنند. هیچ کاری به ثبت بیماری ندارد، کاملا به آلودگی هوا مرتبط است. هیچ ربطی به آمار فوتی‌های‌مان ندارد. ممکن است بیشتر باشد با 95 تا 99درصد تخمینش درست است.

در مورد حمل و نقل عمومی و آلودگی هوا چه اقداماتی انجام شده؟

در مباحث مربوط به حمل و نقل عمومی، هم شهرداری تهران و ما یک تفاهمی با وزارت نفت و وزارت کشور داریم، برای حمایت از توسعه حمل و نقل عمومی و مترو و افزایش میزان سرویس دهی مترو و بی‌آر‌تی، فعالیت‌هایی است که در بحث دولت هم وجود دارد که نسبت به توسعه حمل و نقل عمومی و کاهش سفرها و بحث‌های مربوط به ساختارهای الکترونیکی برای کاهش سفر در حال دنبال کردن هستیم.

قرار بود روی ماشین‌های سنگین فیلتر دوده نصب شود.

آن هم خوشبختانه در مصوبه دولت است، شهرداری تهران بر اساس سخنانی که داشتیم، دارند تست می‌کنند. دو، سه تا فیلتر را بررسی و یکی را انتخاب می‌کنند. تا آخرسال روی بسیاری از اتوبوس‌های شرکت واحد نصب می‌کنند، از ابتدای سال آینده هم خودروهایی که تولید می‌شود، باید فیلتر داشته باشند.

ماشین‌های سنگینی که در حال حاضر در حال تردد در شهرها هستند چطور؟

خودروهای سنگینی که در خیابان هستند تولید شده‌اند.

با معاینه فنی نمی‌شود آنها را ملزم به نصب فیلتر کرد؟

می‌شود اما ما داریم یک کار می‌کنیم. حمل و نقل عمومی خصوصا تاکسی‌ها. داریم با وزارت نفت و وزارت کشور کاری را می‌کنیم که هم بحث تاکسی‌های مدرن را داشته باشیم و هم کاتالیست‌شان را به طور رایگان عوض کنیم. خودروهای هیبریدی وارد کنیم. با برخی خودروسازان روی بحث خودروی هیبریدی داریم کار می‌کنیم. یکی از اتفاقات خوب این است که دولت مصوب کرده سود بازرگانی خودروی هیبریدی و برقی به صفر برسد، فقط حقوق گمرکی می‌دهند که 4 درصد است، این خودش فتح الباب است برای اینکه خودروهایی که آلودگی‌شان کم است و مصرف‌شان در 100 کیلومتر، سه یا چهار لیتر است، وارد چرخه حمل و نقل کشور شوند. تلاش داریم این اقدام را به خودروهای عمومی تعمیم دهیم. کار دیگر این است که شهرداری و ستاد سوخت دارند می‌کنند، از رده خارج کردن مینی‌بوس‌های فرسوده است که تعداد قابل توجهی از مینی‌بوس‌های فرسوده در تهران و 8 کلانشهر هم برنامه داریم، حذف کنیم.

همه افراد می‌توانند این خودروهای هیبریدی را وارد کنند؟

بله، آزاد است، برای همه. می‌توانند با سود صفر وارد کنند، سود بازرگانی ورود خودروها حداقل 40 درصد بوده که به صفر رسیده است.

بنزین وارداتی را از کدام کشورها وارد می‌کنید؟

نمی‌دانم، گمان می‌کنم حوزه خلیج فارس است احتمالا.

تولید داخل‌مان چقدر در سوخت مصرفی سهم دارد؟

درصد دقیقش را نمی‌دانم، خیلی بیشتر از نصف است، از میزان دقیق واردات و تولید بنزین اطلاع ندارم اما اگر میزان بنزین پتروشیمی مورد استفاده را درنظر بگیریم، 8 تا 10 میلیون لیتر روزانه بوده، ولی تولیدات داخلی ما درصد قابل توجهی از بنزین کشور را تشکیل می‌دهد. به همین دلیل دنبال این هستیم که در سال‌های آینده تکنولوژی پالایشگاه را بالا ببریم که کل کشور از بنزین داخلی استفاده کنند. درصد قابل توجهی‌اش داخلی است.

فکر می‌کنید چقدر طول بکشد کل پالایشگاه‌ها به استاندارد یورو4 برسند؟

طبق بحثی که با دولت داریم، 24 ماه تا 36 ماه، یعنی دو تا سه سال طول می‌کشد.

در آن صورت، از وارد کردن بنزین معاف می‌شویم؟

بله دیگر وارد نمی‌کنیم. پالایشگاه جدید که روی خط می‌آید، از طرفی هم بستگی به مصرف مردم دارد.

اروپا در حال حاضر یورو4 است یا 5؟

برخی جاها 4 است و برخی جاها 5. اکثرشان یورو 5 است. سوخت خودرو باید با خودرو همگام باشد، نمی‌شود خودرو 4 باشد سوخت 5.

فکر می‌کنید زمانی که بخواهید پست‌تان را تحویل بدهید به یورو 5 رسیده‌اید؟

نمی دانم پستم را کی می‌خواهم تحویل بدهم.

اگر بنا را بر طول عمر 4 ساله دولت بگذاریم.

ما تا سال 97 یورو 4‌هستیم، از فروردین 97، یورو 5 می‌شویم. 4 سال یورو 4 می‌مانیم، سال 96 هم رمپ‌آپش است تا بتوانیم مچ شویم با یورو 5 البته خدا می‌داند تا کی در این پست می‌مانم اما این روند روبه جلوی ما است.