پس از تقریبا سه دهه زندگی پر‌فراز و نشیب پراید در خودروسازی ایران، اواخر هفته گذشته سرانجام تولید آن برای همیشه متوقف شد تا پر‌تیراژترین، پر‌فروش‌ترین و پر‌حاشیه‌ترین محصول تاریخ صنعت خودروی کشور به تاریخ بپیوندد. در مراسمی که شامگاه پنج شنبه هفته گذشته برگزار شد، سایپایی‌ها آخرین پراید تولیدی در کشور را از خط خارج کردند تا پرونده این کوچک قدیمی پر‌حاشیه بالاخره بسته شود. پس از پیکان که در سال ۸۴ از خط تولید خارج و نقطه عطفی در خودروسازی ایران شد، حالا پراید دومین محصول استراتژیک حذف شده در این صنعت است و احتمالا نقطه عطفی دیگر.

فصول مشترک پیکان و پراید

۱۵ سال پیش که ایران خودرو آخرین پیکان تولیدی را راهی موزه کرد، اسحاق جهانگیری (وزیر صنایع و معادن دولت اصلاحات) روی آن نوشت «پیکان ارابه‌ای بود که صنعت خودرو بر دوش آن شکل گرفت و امروز به موزه می‌رود تا نظاره گر اعتلای این صنعت باشد.»

با حذف پیکان که خودروی محبوب ایرانی‌ها بود، پراید که سال‌ها زیر سایه رقیب ایران خودرویی اش قرار داشت، به سرعت جای آن را به‌عنوان ارزان‌ترین و پر‌فروش‌ترین خودرو داخلی گرفت تا تبدیل به پرتیراژترین محصول تاریخ خودروسازی ایران شود. حالا پراید نیز رفت تا به قول محمود واعظی رئیس دفتر رئیس‌جمهوری، «سایپا بتواند محصولی ایمن، زیباتر و با قیمت مناسب در اختیار ایرانی‌ها قرار دهد.»

 اینکه از حذف پراید به‌عنوان نقطه‌ای عطف در خودروسازی ایران یاد می‌شود، ریشه در مسائل مختلفی دارد، از جمله آنکه این محصول پرتیراژترین محصول خودروسازی ایران بوده و البته نماد ضعف کیفی در این صنعت. با رفتن پراید احتمالا بسیاری شهروندان ایرانی از این واقعه خشنود شده اند، حال آنکه این شعف عمومی هنگام حذف پیکان رخ نداد. بین داستان کنار گذاشتن پیکان و پایان پراید البته نقاط اشتراکی به چشم می‌آید، با این حال ماجرای آنها تفاوت‌هایی عمده نیز دارد.

اولین نقطه اشتراک پیکان و پراید این است که حذف هر دو آنها نقطه‌ای عطف در خودروسازی کشور محسوب می‌شود. هم پیکان و هم پراید به نوعی نماد محصولات ساده و کم‌کیفیت در خودروسازی ایران به‌شمار می‌روند و اگر فشارهای بیرونی نبود، شاید نه ایران خودرو و نه سایپا هیچ‌کدام راضی به کنار گذاشتن آنها نمی شدند. میل خودروسازان به تداوم تولید این دو محصول، با فراوانی تولید و درآمدزایی آنها در ارتباط است. از پیکان به‌عنوان گاو شیرده ایران خودرو یاد می‌شد، چه آنکه سود قابل توجهی از تولیدش به جیب آبی‌های جاده مخصوص می‌رفت و طبیعی بود که آنها مایل به کنار گذاشتنش نباشند.

پراید نیز اگرچه طی چند سال گذشته و طبق ادعای سایپا زیان ده شده بود، با این حال سال‌های سال خزانه نارنجی‌های جاده مخصوص را پر‌کرد و به خصوص در دوران تحریم ناجی آنها بود. هم پیکان (که حتی کولر هم نداشت و بسیار آلاینده بود) و هم پراید (که بازیگر نقش اول تصادفات جاده‌ای است) به دلیل آنکه از پاس کردن استانداردهای جدید عاجز بودند، بالاجبار از خطوط تولید حذف شدند.

 گفته می‌شود اصلی‌ترین دلیل کنار گذاشتن پیکان در اردیبهشت ۸۴، مصرف سوخت و آلایندگی بالای این محصول بود که با فشارهای سازمان حفاظت محیط زیست، ایران خودرو به‌رغم میل باطنی مجبور به کنار گذاشتن آن شد. پراید نیز ازآنجاکه توان پاس کردن استانداردهای جدید را نداشت، حکم اخراج گرفت و رفت. پیکان و پراید اما نقطه اشتراک دیگری نیز با یکدیگر دارند، اینکه هر دو به نوعی در اوج تقاضا حذف شدند. روزی که تولید پیکان متوقف شد، تقاضا برای این محصول در اوج قرار داشت که البته این موضوع بی ارتباط با کمبود تنوع محصولات خودروسازی کشور در آن زمان نبود. در کنار ضعف تنوع، قیمت پایین نیز دیگر دلیل تقاضای بالا برای پیکان بود، چه آنکه ارزان‌ترین محصول بازار در آن دوران به‌شمار می‌رفت.

پراید نیز در شرایطی حذف شد که از تقاضای زیادی برخوردار بود و همچنین کمترین قیمت را نیز در بین محصولات خودروسازی کشور داشت. البته شاید بین نوع تقاضا برای پیکان و پراید، یک تفاوت عمده وجود داشته باشد و آن، واقعی یا کاذب بودن‌‌شان است. در واقع بخش زیادی از تقاضا برای پراید (مانند دیگر خودروهای حال حاضر بازار ایران)، کاذب و به قصد استفاده از رانت آن بود، اما به نظر می‌رسد عیار خلوص تقاضا برای پیکان در زمان حذف آن بسیار بالاتر بوده باشد.

   دو نقطه عطف و چند تفاوت

هرچند از حذف پیکان و کنار گذاشتن پراید به‌عنوان نقاط عطف در خودروسازی ایران یاد می‌شود و اشتراکاتی میان آنها هست، با این حال ماجرای این دو محصول تفاوت‌هایی آشکار نیز دارد. نخست آنکه پیکان با وعده جایگزینی کاملا متفاوت و در عین حال با قیمت مناسب، خودروسازی کشور را ترک کرد، اما پراید فرزندان و نوادگانش را به یادگار گذاشت. سه سال قبل از حذف پیکان، مذاکرات بین ایرانی‌ها و برخی خودروسازان خارجی برای تولید محصولی با کیفیت و به اصطلاح ارزان شکل گرفته بود و در نهایت قرار شد L۹۰ در کشور به تولید برسد.

 از این خودرو در حالی به‌عنوان جایگزین پیکان یاد می‌شد که در ادامه اتفاقات دیگری رخ داد و L۹۰ در مسیری خلاف آنچه قرار بود، افتاد. ایران خودرویی‌ها انتظار داشتند حالا که پیکان را از آنها گرفته اند، L۹۰ فقط در این شرکت به تولید برسد، اما در نهایت این محصول سهم هر دو خودروساز بزرگ شد، آن هم در شرایطی که سایپایی‌ها پراید را به‌عنوان محصولی به اصطلاح ارزان در اختیار داشتند و می‌توانستند (و توانستند) با حذف پیکان خیلی راحت آن را به محصول شماره یک صنعت و بازار خودرو تبدیل کنند.

نکته دیگر اینجا بود که L۹۰ با قیمتی بالاتر از آنچه وعده داده شده بود (بین شش تا هفت میلیون تومان) تولید و روانه بازار شد و همچنین تیراژ آن هرگز در حد و اندازه پیکان بالا نرفت. بنابراین L۹۰ عملا نتوانست جانشین پیکان شود و از همین رو ایران خودرویی‌ها آن طور که خود می‌گویند، زیان هنگفتی از ناحیه حذف گاو شیرده شان متحمل شدند.

این در حالی است که پراید مسیری متفاوت را طی کرد و نه قرار است سایپا از محل حذف آن زیانی کلان را تجربه کند و نه وعده جایگزینی محصولی جدید را به جای آن داده اند. طبق اعلام سایپا، جای خالی پراید به واسطه افزایش تیراژ تیبا و ساینا (و البته کوئیک) پر‌خواهد شد، خودروهایی که از نسل پراید هستند. به عبارت بهتر بر خلاف پیکان که نسل آن ابتر ماند، سلسله پراید ادامه خواهد یافت، چه آنکه جانشینانش همه ژن آن را در خود دارند. تیبا روی پلت فرم پراید ساخته شده و ساینا تغییر شکل یافته تیبا است و کوئیک نیز ساینایی جهش پیدا کرده است.

 بنابراین اگرچه پراید رفته اما روح آن همچنان در کالبد بخشی عظیم از سبد تولیدات سایپا باقی خواهد ماند. این در حالی است که وقتی پیکان رفت، خودرویی روی پلت فرم آن روانه بازار نشد و تنها برای چند سال، تولید وانت پیکان ادامه داشت. البته ظاهرا ایران خودرویی‌ها پروژه‌ای با عنوان «نیو پیکان» را تا مرحله طراحی و حتی ساخت نمونه‌های اولیه پیش برده بودند، اما با مخالفت مسوولان وقت وزارت صنایع، مجوز تولید آن را دریافت نکردند.

   چند سکانس از زندگی پراید

چند سال پیش‌هادی نژادحسینیان وزیر سابق صنایع سنگین در گفت‌و‌گو با «دنیای‌اقتصاد»‌ پراید را لطف خدا دانست. منظور وی این بود که با توجه به شرایط صنعت خودروی ایران در اوایل دهه ۷۰، ورود محصولی مانند پراید که امکانات بیشتری نسبت به خودروهای آن زمان کشور داشت، نقطه عطفی در این صنعت بوده است.

در تاریخچه پراید آمده که این محصول را مزدای ژاپن به سفارش فورد آمریکا ساخته، اما نتیجه کار خیلی خوب از آب در نیامده و پراید در نهایت راهی خودروسازی کره جنوبی شده است. کیاموتورز کره مدتی تولید و عرضه پراید را ادامه داده و در اوایل دهه ۷۰ شمسی نیز با مذاکراتی که بین این شرکت و وزارت صنایع سنگین ایران شکل گرفته، این محصول راهی کشور می‌شود. پراید از همان ابتدا به نیت تولید داخل وارد ایران شد، منتها سال‌ها زیر سایه پیکان باقی ماند و پس از حذف این خودرو، در مسیر تبدیل شدن به محصول شماره یک خودروسازی کشور قرار گرفت. به شهادت بسیاری از پراید سوارها، کیفیت مدل‌های اولیه این خودرو (چه آنها که وارد شدند و چه آنها که با داخلی سازی اندکی به تولید رسیدند) در آن دوران قابل قبول بوده است.

 این در حالی است که افتادن پراید در مسیر داخلی سازی و درگیر شدن آن با سیاست‌های دولتی به‌ویژه قیمت‌گذاری دستوری، از سطح کیفی آن کاست. کار به جایی رسید که پراید به نماد ضعف کیفی و گاهی حتی تمسخر خودروسازی ایران چه از دید افکار عمومی و چه از نگاه برخی مسوولان و نمایندگان مجلس شورای اسلامی تبدیل شد. از پراید به‌عنوان بازیگر نقش اول تصادفات جاده‌ای یاد می‌شود، موضوعی که البته جدا از سطح کیفی پایین این خودرو، با فراوانی آن نیز در ارتباط است. گفته می‌شود طی ۲۷ سال، بالغ بر شش میلیون پراید در خودروسازی ایران به تولید رسیده که بسیار بعید است به این زودی‌ها خودرویی بتواند این رکورد را بشکند.

پراید اما روزی که به ایران آمد قیمتی زیر پنج میلیون تومان داشت و تا اوایل دهه ۹۰ نیز نتوانست مرز ۱۰ میلیون تومانی را فتح کند. این در حالی است که پراید یک به یک مرزهای قیمتی را درنوردید و حالا که چهار روز از حذفش می‌گذرد، خودرویی تقریبا ۱۰۰ میلیون تومانی در بازار است. قیمت این خودرو البته در کارخانه هرگز از ۵۰ میلیون تومان فراتر نرفت.

 اگرچه سایپایی‌ها طی یک دهه گذشته بارها بر زیان ده بودن پراید تاکید کرده اند، با این حال هنوز هم خیلی‌ها معتقدند این محصول بسیار کمتر از آنچه سایپا می‌گوید، می‌ارزید. پراید پس از حذف پیکان همواره ارزان‌ترین خودروی کشور بوده، چه آن زمان که محصولی شش میلیون تومانی بود و چه حالا که ۹۰ میلیونی شده و همه را بهت زده کرده است. اصلا دلیل اصلی استقبال از پراید طی این سال‌ها (به ویژه حدفاصل ۸۴ تا به امروز) همین پایین‌تر بودن قیمت آن نسبت به سایر محصولات است، آن هم در شرایطی که افکار عمومی نظر مثبتی در مورد کیفیت آن در این سال‌ها نداشته است.

هرچه هست، پراید پس از سال‌ها مقاومت در برابر حذف شدن، سرانجام تسلیم فشارهای بیرونی شد و سایپا بالاجبار دل از آن کند تا به موزه برود و آینده خودروسازی کشور را به نظاره بنشیند. گویا این رسم خودروسازی ایران است که از فرزندانش حتی اگر ناخلف باشند و مغضوب، خیلی سخت دل می‌کند و حالا باید منتظر ماند و دید داستان پیکان و پراید برای بعدی‌ها (پژو ۴۰۵، پارس، سمند، تیبا و...) نیز تکرار خواهد شد؟