شنیده ها حاکی از این است که خودروسازان روی به صادرات محصولات غیر خودرویی آورده اند. دلیل این امر را می توان در درخواست وزارت صمت از خودروسازان مبنی بر تامین ارز مورد نیاز خود از طریق صادرات صادرات محصولات خود و دیگران جستجو کرد. پیش از این، ارز مورد نیاز خودروسازان از طریق ارز نیمایی تامین می شد؛ اما اکنون ارز نیمایی دیگر در اختیار آن ها قرار نمی گیرد و تولید کنندگان خودرو باید از طریق صادرات به منابع ارزی دست پیدا کنند.

۲۲ مردادماه مدیرکل دفتر صنایع خودروی وزارت صمت در نامه‌ای به سازندگان وسایل نقلیه، از جمله خودروسازان، از آنها خواست که نیاز ارزی خود را ترجیحا از طریق ارز حاصل از صادرات محصولات خود و دیگران تامین کنند. بنابراین دستور وزارت صمت به تولیدکنندگان وسایل نقلیه نقطه پایانی بود بر امکان استفاده خودروسازان از ارز نیمایی.

بر این اساس درحالی‌که وزارت صنعت، معدن و تجارت از خودروسازان خواسته که از ارز حاصل از صادرات خود و دیگران استفاده کنند اما صنعت خودروی کشور در صادرات، حرفی برای گفتن ندارد. پیش از این خودروسازان برای تامین ارز مورد‌نیاز خود برای تامین قطعه و مواد اولیه از دو طریق ارز نیمایی و کوتاژ صادراتی استفاده می‌کردند. کوتاژ صادراتی به این معناست که واردکنندگان از ارز صادرکنندگان و حواله تعهد ارزی آنها برای واردات استفاده کنند. با این وجود در کنار ارز حاصل از صادرات، خودروسازان می‌توانستند از ارز نیمایی که در اختیار بانک مرکزی است هم استفاده کنند. استفاده از منابع ارزی نیمایی یکی از مواردی بود که مدافعان قیمت‌‌گذاری دستوری به آن تکیه داشتند. استدلال این افراد این بود که خودروسازان چون از منابع ارزی استفاده می‌کنند پس باید قیمت‌گذاری شورای رقابت را نیز بپذیرند. اما به نظر می‌رسد مسیر تامین ارزی تولیدکنندگان خودرو با تغییرات جدی همراه است.

 بخشنامه وزارت صمت که ۲۲ مردادماه ابلاغ شد، به خودروسازان و همچنین تولیدکنندگان دوچرخه و موتورسیکلت تاکید کرده است که باید در تامین منابع ارزی خود تجدیدنظر کرده و از «ارز حاصل از صادرات خود و دیگران» استفاده کنند. بنابراین می‌توان گفت که راه ارز نیمایی برای خودروسازان تقریبا بسته شده است. اما همان‌طور که اشاره شد، خودروسازی صادرات چندانی ندارد که بتواند از ارز حاصل از آن برای واردات قطعات یا مواد اولیه استفاده کند.  درحال‌حاضر مشخص نیست نیاز ارزی خودروسازان به چه میزان است، اما آمارها نشان می‌دهد در سال گذشته در مجموع حدود ۵۱میلیون دلار صادرات قطعه و خودرو انجام شده است. بر اساس آماری که وزارت صمت منتشر کرده، در سال ۱۴۰۱ حدود ۱۳میلیون دلار ارزش صادراتی قطعه بوده و همچنین ۸/ ۳۷میلیون دلار خودرو صادر شده است. در این زمینه می‌توان به این موضوع اشاره کرد که بازارهای صادراتی، همچون ونزوئلا، همچنان فعال‌اند و صحبت‌هایی هم در مورد صادرات خودرو به روسیه صورت گرفته، با‌این‌حال حجم صادارت چندان قابل‌توجه نیست و نمی‌تواند نیاز ارزی خودروسازان را برطرف کند.

در مورد بازار روسیه به نظر می‌رسد هنوز موضوع صادرات خودرو به این کشور نتوانسته از مرحله وعده و وعید پیش‌تر برود. در مورد برخی بازارهای سنتی خودروی ایرانی، مانند عراق، نیز وضعیت مانند سال‌های قبل نیست و رقبای بسیار جدی‌تری در این بازارها فعالیت می‌کنند و رضایت چندانی از خودروهای ایرانی در این کشورها وجود ندارد. پیش از این یحیی آل‌اسحاق، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق، هشدار داده بود که با کیفیت فعلی خودروها بازار عراق را از دست خواهیم داد. بنابراین در بخشنامه اخیر که وزارت صمت به‌وضوح از تولیدکنندگان وسایل نقلیه خواسته است که از «ارز حاصل از صادرات خود و دیگران» استفاده کنند، بند مربوط به «صادرات خود» برای خودروسازان کاملا منتفی است. اما پرسش این است که با وجود این شرایط، فعالان صنعت خودرو از چه طریقی می‌توانند ارز موردنیاز خود را تامین کنند؟

 راه‌حل ارزی خودروسازان

همان‌طور که اشاره شد با بخشنامه وزارت صمت، محل تامین ارز خودروسازان با ابهام بزرگی همراه شده است. با مسدود شدن راه ارز نیمایی، حالا خودروسازان چاره‌ای ندارند جز اینکه از ارز حاصل از صادرات استفاده کنند؛ حال این صادرات یا باید از طرف این شرکت‌ها انجام شود یا از طرف دیگر صادرکنندگان. با توجه به توضیحات داده‌شده، اگر قرار باشد خودروسازان صادراتی انجام دهند، محصول صادراتی آنها نمی‌تواند خودرو باشد. اخبار رسیده به «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد که لیستی از کالاهای مختلف، از جمله محصولات پتروشیمی، قیر و حتی خشکبار، از طرف سیاستگذار به خودروسازان داده شده که آنها بتوانند این کالاها را صادر کرده و ارز موردنیاز خود را تامین کنند؛ موضوعی که به نظر عجیب می‌رسد، چراکه حوزه فعالیت خودروسازان به‌هیچ‌وجه به هیچ‌یک از این موارد ارتباط پیدا نمی‌کند.

درواقع اگر این مسیر در پیش گرفته شود، خودروسازان بعد از دست‌و‌پنجه نرم کردن با مشکلات گوناگون، از جمله قیمت‌گذاری دستوری و دخالت مستقیم دولت، حالا باید با چالش‌های جدیدی از جنس قیر و خشکبار نیز دست‌و‌پنجه نرم کنند؛ مسیری که به‌نوعی می‌توان آن را صادرات ریالی نیز در نظر گرفت که اساسا ممنوع است. یعنی خودروسازان باید به تولیدکنندگان این کالاها مراجعه کرده و با پرداخت ریالی قیمت، کالای آنها را دریافت و صادر کنند. با این وجود راه‌های دیگری از جمله کوتاژ صادراتی هم وجود دارد که همان‌طور که اشاره شد پیش‌ از این مورد استفاده خودروسازان بوده است.

در رابطه با راه‌های تامین ارز خودروسازان گفت‌وگویی داشتیم با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو. وی تاکید می‌کند که منابع تامین ارز برای کشور را می‌توان به سه دسته فروش نفت، صادرات پتروشیمی و صادرات سایر کالاها تقسیم کرد. ارز حاصل از فروش نفت مستقیما در اختیار بانک مرکزی قرار می‌گیرد که بر اساس اولویت‌ها، مانند غذا، دارو و دیگر کالاها، اختصاص پیدا می‌کند. تاکنون بخشی از این ارز به خودروسازان نیز می‌رسید. کریمی سنجری ادامه می‌دهد که این بخشنامه بدین معناست که دیگر خودروسازان نمی‌توانند از این منبع ارزی استفاده کنند. بنابراین باید بیشتر نیاز خودروسازان از طریق کوتاژ صادراتی تامین شود. وی در توضیح این روش می‌گوید کوتاژ صادراتی استفاده از حواله صادرات دیگران است. برای مثال یک تاجر فرش پس از آنکه فرش صادر کرد، باید بخش زیادی از ارز آن، مثلا حدودا ۸۰درصد، را به کشور بازگرداند که به‌اصطلاح به آن تعهد ارزی گفته می‌شود. صادرکنندگان فرصت محدودی برای ایفای تعهد ارزی خود دارند.

کریمی سنجری توضیح می‌دهد که این تاجر می‌تواند حواله یا تعهد خود را به یک واردکننده مثل خودروساز با توافق قیمتی واگذار کند تا این واردکننده با استفاده از تعهد ارزی تاجر، کالای موردنیاز خود را وارد کند. با روش کوتاژ هم واردکننده می‌تواند ارز واردات خود را تامین کند و هم صادرکننده مشکل تعهد ارزی‌اش را حل می‌کند.  نکته قابل‌توجه این است که بیشتر منابع ارزی در روش کوتاژ از طریق صادرات مواد خام مانند سنگ آهن و پتروشیمی است؛ بنابراین خودروسازان در ادامه احتمالا وابستگی زیادی به این صنایع داشته باشند. پیش از این نیز خودروسازان از روش کوتاژ استفاده می‌کردند، اما اکنون گویا این مسیر تنها راه معقول فعالان صنعت خودرو است. نکته اساسی در این مورد این است که قیمت این ارز در بورس کالا کشف می‌شود و عموما قیمتی بالاتر از ارز مبادله‌ای یا همان نیمایی دارد. کریمی سنجری در این زمینه می‌گوید قیمت توافق‌شده عموما نزدیک به قیمت ارز در بازار آزاد است.

در واقع می‌توان این‌طور تحلیل کرد که به دلیل مشکلات تامین ارز در تالار مبادله‌ای و زمان‌های طولانی که گاهی برای دریافت ارز طی می‌شود، بسیاری از واردکنندگان ترجیح می‌دهند که از کوتاژ صادراتی استفاده کنند؛ بنابراین رقابتی بین واردکنندگان شکل می‌گیرد که بهای این ارز را تا نزدیک بازار آزاد پیش می‌برد. همان‌طور که پیش‌تر گفتیم استفاده از منابع ارزی یکی از استدلال‌های مدافعان قیمت‌گذاری دستوری بود. حسن کریمی سنجری به همین موضوع اشاره کرده و می‌گوید با حذف ارز نیمایی برای خودروسازان، تنها دلیل قیمت‌گذاری دستوری نیز از بین می‌رود. وی تاکید می‌کند که شورای رقابت برای قیمت‌گذاری دو دلیل عمده را مطرح می‌کرد که شامل انحصاری بودن بازار و تخصیص منابع ارزی می‌شد. اما حالا هم راه واردات باز شده است و هم دیگر خبری از منابع ارزی نیست. بنابراین این بخشنامه می‌تواند مقدمه‌ای برای آزادسازی قیمت خودرو باشد.