30 سال است که ب‌ام‌و M3 به عنوان سدانی کارا انجام وظیفه می‌کند. زمانی که در سال 2015 و در دیترویت موتورشو پنجمین نسل M3 معرفی شد برخی چیزها حذف شدند. پیشرانه‌ی 6 سیلندر خطی پس از یک دوره آزمایش نمونه‌ی 8 سیلندر دوباره تنظیم شد و این بار نوبت استفاده از دو توربوشارژر بود؛ اما این گشتاور اضافی نبود که بر بحث غلبه می‌کرد. به جای آن، استفاده‌ی نادر ب‌ام‌و از صدای افزایش یافته و فرمان با کمک الکتریکی شهرت این خودروساز را در مرحله‌ی دیگری قرار داد. با ورود کادیلاک ATS-V مدعی، ب‌ام‌و به این خودرو به چشم حریفی آسیب‌پذیر نگریست. با بهره‌گیری از پیشرانه‌ی 6 سیلندر توئین توربو و سیستم کنترل سواری مگنتیک جنرال موتورز،ATS-V یک پیشنهاد آمریکایی در بازاری است که توسط سدان های آلمانی قرق شده است. ب‌ام‌و خودروسازی نیست که در حالت سکون بماند. برای سال 2016 آن‌ها فرمول بهتر بودن را ارتقا داده و M3 Competition Package را معرفی کرده‌اند. آیا کادیلاک سری V می‌تواند با بهترین خودروی بخش M بجنگد؟

ما اینجاییم تا به این مهم پی ببریم. مورد مهم اینکه ما توانایی‌های خودروها در پیست را آزمایش نکردیم. این دو خودروی خیابانی هستند به این معنی که شما با آن‌ها سر کار می‌روید، از بعدازظهری شگفت‌انگیز در هنگام بازگشت لذت می‌برید و البته در یک روز خاص وارد پیست نیز می‌شوید. به همین خاطر ما هر دو را در خیابان نگاه داشتیم. دوست داریم زمان بیشتری را با کدام خودرو بگذرانیم؟

وقتی با هم رانندگی می‌کنیم، هر خودرو طعم مخصوص خود را دارد. زمانی که جدا می‌شوند، هنوز هم هر دو توجه زیادی را جلب می‌کنند. البته که سلایق شخصی هستند اما در اینجا موارد برجسته‌ای وجود دارد.ATS-V از رنگ جدید قرمز Velocity استفاده می‌کند. این رنگی است که انتظار دارید بر تن یک کوروت بنشیند، نه یک کادیلاک.

کادیلاک همچنین از پکیج فیبر کربن 5 هزار دلاری بهره می‌برد که این ماده را به اسپلیتر جلو، ورودی هوای روی کاپوت و دیفیوزر عقب اضافه کرده و جزئیات مشکی رنگ بدنه را نیز در برمی‌گیرد. همه‌چیز در کادیلاک گوشه‌دار است اما کاپوت بالا آمده، جلوپنجره‌ی بزرگ‌تر و پانل‌های یک‌چهارم جلویی عریض‌تر نمایی تیزتر و بی‌پرواتر را به این خودرو بخشیده‌اند. این خودرو در فرم سدان نیز در دسترس است. هرچند نسخه‌ی کوپه اندکی سبک‌تر بوده و نسبت به برادر سدان خودرو از لاستیک‌های عقبی عریض‌تری نیز سود می‌برد. خط سقف پایین‌تر و بدنه‌ای عریض‌تر باعث ایجاد مرکز ثقل پایین‌تر می‌شوند که این نیز به نوبه‌ی خود باعث افزایش چسبندگی و کارایی بهتر می‌شود.

از طرف دیگر M3 هم‌اکنون تنها در فرم سدان در دسترس است. وظیفه‌ی کوپه بودن به برادر بزرگ‌تر یعنی M4 محول شده است. درحالی‌که M3 نسبت به برادر کوپه‌ی خود سنگین‌تر بوده اما لاستیک‌های یکسانی دارند و بنابراین انتخاب گونه‌ی سدان انتخاب کم‌اشتباه‌تری است. رنگ آبی یاس مارینا که یا عاشقش می‌شوید و یا احساس تنفر پیدا می‌کنید به همراه سقف فیبر کربنی و قوس چرخ عقب باعث می‌شوند تا این خودرو به سادگی از سری 3 معمولی متمایز شود.

پکیج مسابقه‌ای 5500 دلاری برای سال 2016 جدید بوده و جزئیات کرومی و مشکی را به خودرو اضافه کرده است. همچنین رینگ‌های سبک‌وزن فورج کاری شده‌ی 20 اینچی نیز به‌صورت استاندارد وجود دارند. بهترین نمای این سدان، نمای سه‌چهارم عقبی است.

کابین M3 مخالفت‌های بسیار کمی را ایجاد می‌کند. کار با کابین سری 3 معمولی آغاز شده و صندلی‌های اسپورت M3 با بالشتک‌های جانبی قابل تنظیم به همراه چرم، تریم فیبر کربن، فرمان فربه‌تر و کیلومتر شمار منحصربه‌فرد به خودرو اضافه شده‌اند. اینترفیس iDrive نیز به‌روزرسانی نرم‌افزاری را دریافت کرده و ظاهر و ارتباطات جدیدتری دارد. این پکیج مسابقه‌ای دربردارنده‌ی صندلی‌های سبک‌وزن جدید مزین به کمربندهایی با دوخت M است. کابین M3 کاملاً ارزش 74345 دلاری را که ب‌ام‌و طلب می‌کند دارد.

در طرف دیگر کابین کادیلاک ترکیبی عجیب از قطعات جنرال موتورز و سری V است. پیش‌ازاین درباره‌ی کاستی‌های سیستم اطلاعات سرگرمی CUE صحبت کرده‌ایم بنابراین از آن گذر می‌کنیم. صفحه لمسی زیبا و کنترل‌های سیستم تهویه دو موردی هستند که بر داشبورد غلبه دارند. اما بزرگ‌ترین ناامیدی کابین ATS-V نشان دهنده‌های آن هستند. حتی تریم فیبر کربن شبیه تقلیدی ارزان است. کادیلاک از آلکانترا در روی درها، داشبورد و برخی جاهای دیگر استفاده کرده است. حتی این مورد در غربیلک فرمان نیز بکار رفته است اما شکل کلی فرمان اشتباه است. فرمان سه پره بسیار بزرگ بوده و شکل آن به گونه‌ای است که مانع از چسبندگی فرمان به دستان در بسیاری از موقعیت‌ها می‌شود. هرچند صندلی‌های ریکارو آپشنی 2300 دلاری بوده و ترکیب چرم و جیر هم اسپورت و هم عملکردی است. این دو بهترین بخش‌های کابین هستند. برخلاف ب‌ام‌و صندلی‌ها دارای حمایت کننده‌ی کمری قابل تنظیم هستند. پلاستیک‌های درجه‌دو و برخی قطعات ارزان‌قیمت نشان از عدم توانایی کادیلاک در خارج از شدن از چتر حمایتی جنرال موتورز و تمایز خود دارند.

افراد زیادی گزارش کرده‌اند که نسل حاضر M3 نشان دهنده‌ی این است که بخش M نرم شده است. قطعات سیستم تعلیق بازطراحی شده، برنامه‌ریزی دوباره‌ی دیفرانسیل عقب الکترونیکی و لاستیک‌های فربه‌تر باعث شده‌اند تا جادوی قدیمی M3 بازگردد. اما این‌ها برای مونیخ کافی نبوده‌اند. پکیج مسابقه‌ای همچنین دربردارنده‌ی اگزوز اسپورت M و افزایش 19 اسب بخاری توان پیشرانه‌ی 6 سیلندر خطی 3 لیتری توئین توربو است. هم‌اکنون قدرت خودرو به 444 اسب بخار رسیده اما گشتاور آن بدون تغییر در عدد 550 نیوتون متر باقی مانده است. صدای خشن و کوتاه اگزوز M3 استاندارد به وسیله‌ی صدایی نرم‌تر و اسپورت تر جایگزین شده است. با قدرت و چسبندگی بیشتر و استفاده از گیربکس 7 سرعته ی M-DCT این خودرو زیر 4 ثانیه به سرعت 96 کیلومتر در ساعت می‌رسد. تحویل قدرت پیشرانه با تأخیر بسیار کمی صورت می‌گیرد.

پیشرانه‌ی 3.6 لیتری توئین توربوی کادیلاک تنها تا 6500 دور برمی‌خیزد اما قدرت 464 اسب بخاری و گشتاور 596 نیوتون متر آن از حریف خود بیشتر است. در دورهای پایین، صدای پیشرانه عاری از زندگی است. با افزایش دور پیشرانه، صدای پیشرانه‌ی 6 سیلندر وارد کابین می‌شود. گیربکس 8 سرعته ی ATS-V فقط خودش است، یک گیربکس اتوماتیک؛ کلاچی وجود ندارد. شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت کادیلاک در اندکی بیش از 4 ثانیه ثبت می‌شود.

هر دو خودرو از لاستیک‌های میشلن پایلوت سوپر اسپورت استفاده می‌کنند. کادیلاک از رینگ‌های 18 و ب‌ام‌و از رینگ‌های 20 اینچی سود می‌برند. از نظر وزنی ب‌ام‌و حدود 90 کیلوگرم سبک‌تر از حریف خود است اما اعداد چه چیزی هستند؟ آن‌ها پایه‌ای برای لاف زدن در پارکینگ را تشکیل می‌دهند. صحبت کردن با رانندگی در جاده متوقف خواهد شد… ما حدود 50 کیلومتر را در راه‌های مختلف که دربردارنده‌ی انواع پیچ‌ها و سطوح بودند گذراندیم. بیایید با ب‌ام‌و شروع کنیم.

پس از چند پیچ خوش‌ساخت، کادیلاک با حریف خود فاصله پیدا کرد. بازخورد فرمان M3 هنوز هم لنگ می‌زند و شما را مجبور می‌کند تا در هر پیچ کندتر شوید. کمبود گشتاور این خودرو به این معنی است که خیلی سریع از پیچ عبور نخواهید کرد. M3 روی کاغذ سریع‌تر بوده اما در دنیای واقعی اوضاع طور دیگری است. هیچ تغییری در تنظیمات فرمان، سیستم تعلیق و گیربکس نمی‌تواند این مورد را عوض کند. کادیلاک ATS-V سریع‌تر است. سیستم فرمان کادیلاک در مقایسه با ب‌ام‌و عالی بوده و بازخورد مناسبی دارد. ترمزهای برمبوی کادیلاک کمی سخت‌تر و خطی‌تر از ب‌ام‌و عمل می‌کنند البته با عادت کردن به آن، احساس بهتری خواهید داشت. سیستم کنترل سواری مگنتیک کادیلاک نیز قابلیت تنظیم و دامپینگ بیشتری نسبت به سیستم تعلیق تطبیق‌پذیر M دارد. کادیلاک در هر دو حالت راحت و پیست می‌تواند نرم‌تر و یا سخت‌تر از ب‌ام‌و باشد. در راه‌های ناهموار، کادیلاک خونسردتر از M3 است.

اما صدای به گوش رسیده از M3 عالی است. گیربکس دوکلاچه ی این خودرو به سرعت معکوس می‌دهد. با گذراندن وقت کافی در پشت فرمان، احساس راحتی بیشتری با M3 خواهید داشت. بازخورد بیشتری از سطح جاده وجود داشته و در سر پیچ‌ها نیز کمی تکان‌های بدنه‌ی بیشتری را از این خودرو شاهد خواهیم بود. کادیلاک ATS-V یک خودروی بسیار جدی است. رفتار و سلوک آن نیز تقریباً آلمانی است.

کادیلاک ATS-V در واقعیت یک خودروی توسری‌خور نبوده اما چیزهای بیشتری برای ثابت کردن دارد. بدون هیچ شکی این خودرو یک نسخه‌ی اسپورت در کلاس جهانی است. این خودرو شاسی، سیستم تعلیق، ترمز و فرمان بهتری دارد. در مقابل، ب‌ام‌و گیربکس بهتر و هیجان بیشتری را ارائه می‌کند. ازنقطه‌نظر فنی کادیلاک خودروی بهتری است.

اما از نقاط ضعف این خودرو می‌توان به فقدان حس هیجان پشت فرمان و گیربکس ناهنجاری اشاره کرد که غلبه‌ی کادیلاک را کم‌رنگ می‌سازند. کابین ناامید کننده نیز علت دیگری است. احساس کابین ATS-V بیش از آنکه نشانگر خودروی اسپورت 80 هزار دلاری باشد شبیه سدان خانوادگی 40 هزار دلاری است.

ب‌ام‌و برای رانندگی هیجان بیشتری داشته و افراد بیشتری دوست دارند تا در کابین آن بمانند. این خودرو در کل برای رانندگی روزانه بهتر است. M3 حدود 98 درصد کارایی کادیلاک را ارائه می‌دهد اما به نظر می‌رسد که این خودروساز آمریکایی خیلی بیشتر روی اعداد برای شکست M3 تمرکز کرده و خلق هرگونه احساس و روحی را فراموش نموده است. شاید آن‌ها خودرویی ساخته باشند که برای رانندگی 2 درصد بهتر باشد اما انجام آن کلینیکی است. بنابراین M3 هنوز هم بالاتر است…

منبع:پدال