تحلیل: پشت پرده عجله خودروسازن برای جدا کردن بخش تولید خودروهای الکتریکی و خودروهای احتراقی چیست؟

اینکه چرا تولید کنندگان و تامین کنندگان آنها این تقسیم بندی را انجام می دهند به دو دلیل خلاصه می شود: کسب سود و آمادگی بهتر برای تغییر به سمت آینده الکتریکی و دور شدن از موتورهای احتراق داخلی.

تصمیم برای عرضه 25 درصد از شرکت پورشه در بازار سهام، نمونه خوبی از دلیل اول است. پورشه در سال‌های اخیر همواره سودآورترین بازوی گروه فولکس واگن بوده است و با عرضه سهام آن گروه فولکس واگن تا سقف 12 میلیارد دلار به جیب خواهد زد. رقمی که می تواند یک سوپاپ اطمینان خوب در برابر چالش های احتمالی آینده باشد.

بانک سرمایه گذاری «جفریز» (Jefferies) خاطرنشان کرد: «فولکس واگن از IPO (عرضه عمومی اولیه) برای جذب سرمایه استفاده می کند.»

این تقسیم بندی همچنین آزادی بیشتری به پورشه ای می‌دهد که مدت‌هاست مجبور به استفاده از پلتفرم‌های مشترک، حتی با آئودی است.

دلیل دوم را می توان از زبان فورد شنید که ماه گذشته اعلام کرد که این شررکت هم تجارت خودروی خود را به دو بخش جداگانه تقسیم می کند: یکی برای خودروهای الکتریکی و دیگری برای خودروهای با موتور احتراق داخلی.

هدف اصلی این است که بخش خودروهای برقی، یعنی فورد مدل E، بتواند از نقاط قوت مرتبط با شرکت‌های استارتاپی استفاده کند، در حالی که بخش احتراقی، یعنی فورد بلو (Blue)، به سمت کاهش هزینه‌ها حرکت کند تا بتواند با وجود کاهش حجم فروش خودروهای احتراقی، سود بیشتری کسب کند.

جیم فارلی، مدیرعامل فورد گفت: «واقعیت این است که سازمان قدیمی، ما را عقب نگه داشته است. ما مجبور شدیم تغییر کنیم. مشتریان امروز متفاوت هستند. ما فکر می کنیم که بازار نیز متفاوت خواهد بود. بنابراین فرآیند توسعه محصول و انواع محصولاتی که تولید می کنیم هم متفاوت خواهد بود. زنجیره تامین و تدارکات، همه متفاوت هستند. پتانسیل بازار متفاوت است.»

تقسیم بندی یک شرکت فرآیند پیچیده‌ای دارد، اما می‌تواند به سرمایه‌گذاران ایده روشن‌تری از نقاط قوت، ضعف و جهت‌گیری آینده را در هر بخش ارائه دهد. به عنوان مثال، خودروهای احتراقی در حال حاضر درآمد زیادی برای تولیدکنندگان دارند اما آینده بلندمدتی ندارند، در حالی که در مورد خودروهای برقی عکس این واقعیت صادق است.

با این حال، سرمایه‌گذاران اغلب برای ارزش‌گذاری یک شرکت به آینده آن نگاه می‌کنند؛ به این معنی که، علی رغم ثبت سود چندین میلیارد دلاری در یک سال، شرکت‌های خودروسازی سنتی، در ارزش گذاری حتی به گرد پای تسلا هم نمی رسند، شرکتی که تا سابقه فروش حتی یک خودروی احتراقی را در کارنامه ندارد.

سازندگان باید دوباره تامین قطعات را یاد بگیرند. اگر بخواهید به اعماق زنجیره تامین برسید تا سهمی از نیمه هادی های گرانبها، مواد اولیه باتری و تخصص نرم افزاری برای ساختن نسل جدید خودروها داشته باشید، قواعد بازی قبلی که مدت هاست مورد استفاده قرار می گیرد، دیگر کاربرد ندارد.

شعار اصلی بازار این است که «صفر تا صد تجارت اصلی خود را خودتان به دست بگیرید و آنچه را که تجارت اصلی تان نیست واگذار کنید.» مرسدس بنز نیز وقتی با بخش تولید کامیون خود در ماه دسامبر گذشته خداحافظی می کرد، همین فکر را در سر داشت.

اولا کالنیوس، مدیر عامل شرکت جدید سواری و وانت های مرسدس بنز، که در جلسه اکتبر با این تقسیم بندی موافقت کرد، گفت: «کامیون ها و سواری ها نیازمندی های مختلفی را برآورده می کنند. آنها راه‌حل‌ها، مشتری ها و سرمایه‌گذاران متفاوتی دارند.» سود 10 میلیارد دلاری مرسدس بنز از فروش این بخش، سرمایه مناسبی را برای سرمایه گذاری در گذار به خودروهای الکتریکی در اختیار آن قرار داد.

مرسدس بنز EQC

گروه فولکس واگن هم همین کار را با بوگاتی انجام داده است؛ بوگاتی که زمانی گوهر انگشتری فولکس بود، در شرایط موجود به یک عامل برای حواس پرتی تبدیل شده بود. به لطف سرمایه گذاری پورشه در آن که باب آشنایی را باز کرده بود، این خودروسازی به ریماتس کروات، تازه وارد بازار ابرخودروها منتقل شد.

چیزی که سرمایه‌گذاران دوست ندارند ببینند، این است که تجارت قدیمی شرکت، باری بر ارزش شرکت باشد.

ولوو نیز سال گذشته قبل از عرضه اولیه سهام خود، برای پاسخ به این چالش، بخش احتراقی خود را به شرکتی مجزا تبدیل کرد که به همراه مالک ولوو یعنی جیلی مدیریت می شود. وقتی که تولیدات این برند سوئدی تا سال 2030 کاملاً الکتریکی شود، شرکت مذکورد، که ولوو آن را «اوروبِی» Aurobay نام گذاری کرده است، دیگر ولوو را به عنوان مشتری نخواهد داشت.

به گفته ولوو، اوروبِی «می خواهد بازیگری پیشرو در عرضه راه حل های قوای محرکه با کیفیت بالا، آلایندگی کم و هزینه مقرون به صرفه باشد.»

ولوو XC-40

در همین حال، مدیرعامل گروه رنو، لوکا دی میو، گفته است که شرکت او می‌تواند فعالیت‌های پیشرانه خودروهای برقی خود را از خودروهای احتراقی خود جدا کند و تجارت قدیمی اش را از اروپا خارج کند.

تفکری که توسط مرسدس (که شراکت جدیدی در خودروهای احتراقی با جیلی ایجاد کرده است)، رنو و فولکس واگن (که توسعه فناوری پلتفرم های احتراقی آینده را به شرکت برادرش یعنی اشکودا واگذار کرده) دنبال می شود، این است که جهان در حال تقسیم شدن به دو سطح است.

خودروهای برقی در بازارهای اصلی مانند چین، اروپا و (در نهایت) ایالات متحده و خودروهای احتراقی در بازارهای در حال توسعه، حداقل برای چند دهه دیگر، فروخته خواهند شد.

این یکی از دلایل احتمالی این مساله بود که گروه فولکس واگن که یک شرکت پیشرو در فناوری خودروهای الکتریکی است، تعهد توقف فروش خودروهای احتراقی از سال 2040 را در کنفرانس تغییرات آب و هوایی سازمان ملل متحد در سال گذشته امضا نکرد. در همین حال، جنرال موتورز و فورد، دو تولیدکننده که از بازارهای در حال ظهور فاصله گرفته‌اند، آن را امضا کردند.آیا در ادامه نیز ممکن است اشکودا از گروه فولکس واگن جدا شود تا از آبرو ریزی های این چنینی در آینده جلوگیری شود؟ پیام همه این اقدامات این است که آینده از آنِ فناوری خودروهای الکتریکی است و هر چیز دیگر گذرا است.

آیا این جدا شدن بخش های الکتریکی از احتراقی، به خاطر رکود بازار سهام کند می شود؟

ارزش‌ گذاری باورنکردنی بازار سهام در دو سال گذشته برای استارت‌آپ‌های خودروهای برقی، که برخی تا کنون حتی درآمدی نداشته اند، به طرز چشمگیری کاهش یافته است.

در نوامبر سال گذشته، «ریویَن» (Rivian) پنجمین شرکت خودروسازی با ارزش جهان، بالاتر از دایملر بود، در حالی که «لوسید» (Lucid) در رده هفتم، بالاتر از جنرال موتورز ایستاده بود.

ارزش تسلا به بیش از یک تریلیون دلار رسیده بود، که در آن زمان معادل چهار برابر ارزش تویوتا بود. تویوتایی که در ارزش گذاری در رده دوم ایستاده بود و به عنوان پردآمدترین خودروساز جهان در آن زمان شناخته می شد. اکنون ریوین به رتبه یازدهم سقوط کرده و لوسید در رده چهاردهم قرار دارد. قیمت سهام تسلا نیز بیش از 300 میلیارد دلار کاهش یافته است.

در همین حال، ولوو که در ماه اکتبر ارزشی معادل ۱۸ میلیارد دلار داشت اکنون با رشدی خیره کننده پس از «تاتا» (Tata) در رتبه ۲۳ ام شرکت‌های خودروسازی جهانی قرار دارد. با این حال، این امر مانع از آن نشده است که این خودروساز بخش «پُل استار» (Polestar) خود را آماده عرضه به بورس کند که تخمین زده می شود ارزش آن به 20 میلیارد دلار برسد.

شرکت مادر ولوو، جیلی، نیز می‌خواهد بخش خودروهای الکتریکی خود را به نام «لوتوس»، عرضه کند و مشغول وسوسه کردن سرمایه‌گذاران بالقوه با معرفی اولین شاسی‌بلند 130 هزار دلاری خود است. جذابیت بازار سهام برای جمع آوری سرمایه برای خودروسازان هنوز کمرنگ نشده است، حداقل نه برای کسانی که معتقدند می توانند پایه مالی محکمی را برای رشد آینده از آن به دست آورند.